Длительный тест Hyundai Tucson.

[Игоревич 289]

Назови его по имени.

«Имя, сестра, назови мне его имя!». «Туксон», «Тусон», «Тюсон», «Тушкан» и даже «вот этот вот» (лично слышал в автосалоне) — как его только не называют. В компании Hyundai настаивают на «Тусане», но у нас любят давать автомобилям прозвища. Поэтому пусть уж лучше будет тушканчик — милый зверек с большими ушами и крохотными передними лапками, чем-то напоминающий приболевшего тираннозавра. Забавный. Наш сегодняшний подопечный — новый Hyundai Tucson — конечно, симпатичнее этого грызуна. И уж точно симпатичнее своего предшественника по имени ix35. Но кличка уж очень прилипчивая.

 

918 километров проехал Hyundai Tucson за первые две недели теста.

На самом деле, к «ай-иксу» Tucson не имеет никакого отношения — это совершенно новый автомобиль, в котором прежними остались только схемы подвесок: «Макферсон» спереди и многорычажка сзади. Тут более жесткий кузов, чуть больше пространства внутри и дизайн, лишь отдаленно напоминающий предшественника.

И внешне кроссовер выглядит классно: большие вытянутые светодиодные фары, хромированная решетка радиатора с тремя крупными планками и проходящая через всю боковину кузова линия-выштамповка. Динамично! От сменщика одутловатого и бесформенного ix35 мы такого не ждали.

В нашем случае портят вид лишь высокопрофильные 17-дюймовые колеса, которые просто теряются в рельефных арках, и светло-коричневый цвет — ну да, как шкурка тушканчика, ни дать ни взять. И так же, как этот грызун сливается с рельефом степи, наш Hyundai теряется среди других машин на офисной парковке: если ниоткуда не выглядывает симпатичная «мордочка» — пройдешь и не заметишь.

Наш кроссовер — с двухлитровым дизелем мощностью 185 лошадиных сил и шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Люблю такие машины: куча тяги, низкий расход топлива и солидный запас хода, позволяющий без дозаправок добраться до соседней страны.

Но у дизельных автомобилей в этом классе, как правило, имеется один недостаток — их нельзя заказать в самых топовых комплектациях. И при покупке кроссовера это приводит к неизбежной дилемме: выбрать побольше «вкусняшек» из списка оснащения, но жить с бензиновым мотором, или чем-то пожертвовать и взять дизель.

С Tucson такая же беда. Самый богатый вариант оснащения для дизеля — это версия Travel, которая для остальных является «средней». Такой кроссовер стоит почти два миллиона рублей, но за эти деньги здесь нет не то что панорамной крыши, автопарковщика или электропривода крышки багажника с автоматическим открыванием, но даже электроприводов кресел. У бензиновых же версий за те же деньги будет не только все вышеперечисленное, но еще и вентиляция сидений вместе с длинным списком модной вспомогательной электроники. Ну, вы знаете этот список наизусть: системы слежения за мертвыми зонами, удержания в полосе и иже с ними.

Понятно, конечно, что при добавлении этих опций цена дизельного «Тушканчика» улетела бы в стратосферу, и мало какой безумец отважился бы ее там догонять. Tucson на «солярке» — и так-то в наших краях зверь исчезающе редкий, поэтому не будем горевать по стеклянной крыше, а лучше познакомимся с ним повнимательнее.

 

 

 

 

Почуяв приближение владельца, автомобиль зажигает свет, раскрывает сложенные зеркала заднего вида и включает подсветку в дверных ручках. Добро, говорит, пожаловать. И вот ты, воодушевленный, забираешься в салон — а там, скажем так, на первый взглядт все совсем не на два миллиона рублей.

Кажется, что тебе подсунули базовую версию «для таксистов» вместо хорошо упакованной. Жесткие пластиковые панели салона, «серебряночка» вокруг дисплея мультимедийной системы — и, само собой, синюшная подсветка кнопок. Классика! Близнец Tucson — Kia Sportage, который уже успел побывать у нас на длительном тесте — внутри выглядит и ощущается приятнее, несмотря на общность многих решений.

C другой стороны, тут есть камера заднего вида, мультимедийная система с восьмидюймовым экраном, большие зеркала, простые и хорошо читаемые приборы, удобные кресла, просторный второй ряд сидений (с подогревом!) и даже обшитая кожей маленькая подушечка на центральном тоннеле. Чтобы колено правой ноги водителя, видимо, не билось о дубовый пластик. «З» — забота! В общем, пока впечатление неоднозначное — посмотрим, как оно изменится к концу теста. Если изменится.

Что точно не растеряется до конца теста — это радость от того, что Tucson мне попался дизельный. Потому что «Спортэйдж» со 150-сильным двухлитровым бензиновым мотором особого удовольствия не приносил. У него был отменный аппетит, но все эти литры, лошадиные силы и Ньютон-метры уходили куда-то в параллельную вселенную — кроссовер категорически не хотел ехать. Такой же двигатель предлагается и для Tucson, и я не жаждал повстречаться с этой силовой установкой еще раз.

 

11 литров средний расход топлива был зафиксирован в первые две недели эксплуатации Hyundai Tucson.

Мотор на Tucson отличный: ускорение не спорткаровское, но очень приятное — достаточно лишь чуть-чуть нажать педаль, чтобы быстро оказаться впереди потока. Быстрый отклик на акселератор, никаких вибраций и лишних шумов, практически идеальное взаимопонимание с «автоматом», который адекватен в любых режимах движения, плюс эффективнейшее торможение двигателем — настолько, что левую педаль зачастую можно вообще не трогать.

А если на центральном тоннеле нажать кнопочку «Drive Mode» и выбрать режим Sport, то становится еще веселее. Акселератор несколько обостряется, коробка переходит в спортивный режим, а на руле появляется чуть больше усилия. Эмоции от тандема мотора и трансмиссии поначалу настолько положительные, что единственным недостатком этого автомобиля кажутся лишь резковато срабатывающие тормоза, к которым приходится привыкать.

Но все нравится ровно до тех пор, пока под колесами ровная дорога. А если добавить неровностей? «Лежачие полицейские» — не проблема, можно пролетать ходом, да, и в колеях не болтает. Но на разбитой дороге с множеством мелких неровностей подвеска кажется несобранной или «уставшей», а ямы с острыми краями для «Тушканчика» — вообще беда. И традиционно мне не нравятся «корейские» настройки рулевого управления — даешь больше реактивного усилия!

Поэтому первые впечатления таковы: пока стопроцентный «лайк» только за внешность и силовую установку. Настройки подвески и рулевого управления, конечно, нельзя назвать полностью провальными, но и демонстрировать их на выставке достижений корейской автомобильной промышленности точно не стоит. Равно как и помещать это на первые страницы рекламных буклетов.

Впереди вторая часть теста и спокойная повседневная эксплуатация. Во время которой на первое место наверняка выйдут практичность и удобство интерьера, оттеснив на дальний план точность рулежки и время разгона до сотни. В этой обстановке у меня появится время подумать и про конкурентов, и про стоимость владения, и про всевозможные мелочи, которые неизбежно в «Тушкане» отыщутся. 

Технические характеристики Hyundai Tucson

	—
Тип двигателя	Дизельный R4
Рабочий объем	1995 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин	185 / 4000
Макс. момент, Нм/об/мин	400/1750-2750
Тип привода	полный
Трансмиссия	6-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска	Независимая McPherson
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная
Тормоза	Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм	4475×1850×1650
Колесная база, мм	2670
Макс. скорость, км/час	201
Разгон 0-100 км/ч, с	9,5
Расход топлива (комб.), л/100 км	6,5
Объем багажного отделения, л	488 (1478 макс.)
Объем топливного бака, л	62
Масса, кг	1690
Дорожный просвет, мм	182
Цена, рублей	1 955 900

[Игоревич 289]

Одинокий рейнджер. Часть 2.

Первые заморозки… гадость. Серость за окном, грязь на дорогах и очереди в шиномонтаж. То самое время, когда хочется отсидеться в тепле и уюте, а не толкаться в утренних отмороженных пробках. Месяц знакомства с Hyundai Tucson прошел — и недостатки не самого роскошного интерьера уже не бросаются в глаза. Они, глаза, вообще со многим смирились и даже привыкли к синей подсветке, которая теперь кажется нормальной. А в холода к «Тушканчику» вообще проникаешься невероятной симпатией.

 

1200 километров — столько проехал Hyundai Tucson за месяц нашего теста

Не люблю, когда холодно. И мне кажется, что тот, кто первым придумал делать руль с подогревом, должен получить какую-нибудь важную премию, типа Нобелевской. Потому что такая штука должна быть в базовом оснащении каждой машины, продающейся в России. В Hyundai Tucson обогрев руля и сидений — термоядерные! И это очень хорошо, поскольку к тому времени, как дизель прогреется и из дефлекторов в салоне начнет дуть теплый воздух, водитель не успеет превратиться в антропоморфную сосульку, а чувствует себя вполне комфортно.

Кстати, к задним пассажирам понятия «тепло» и «комфорт» тоже относятся. Там есть подогрев сидений, куча места над головой и в коленях и спинки с регулировкой по наклону. Попросить водителя прибавить громкость можно, не переходя на крик даже на высокой скорости, — шумоизоляция на уровне.

В общем, кроссовер удобен почти во всем, за исключением пары мелочей. Во-первых, это клиническая неспособность мультимедийного комплекса «Тусана» с первого раза подключаться к смартфону по USB. То, что система не запоминает плейлист и последний игравший трек — еще полбеды. Но уверения электроники в «отсутствии медиафайлов» и необходимость по два-три раза подсоединять-отсоединять провод — мучение. Но нет худа без добра: оказывается, по радио тоже иногда передают неплохую музыку!

Хотя звук у аудиосистемы в любом случае так себе. А еще у нее отсутствует поддержка Apple CarPlay, Android Auto или функция «дублирования» экрана смартфона, а люди, рисовавшие ее интерфейс, явно не имеют никакого представления о прекрасном. Или хотя бы о симпатичном.

 

За время теста средний расход Hyundai Tucson менялся от 10,1 (в смешанном цикле) до 11 литров (в городе) на сто километров пробега.

Еще — все-таки хочется иметь автоматическое открывание багажника. Когда подходишь с ключом-меткой к машине, ждешь три секунды и крышка поднимается при помощи электропривода без каких-либо действий с твоей стороны. Удобная штука, не раз проверенная «в бою» на других моделях группы Hyundai-Kia, но для «Тусана» с дизелем она недоступна в принципе.

Не хватает и умных штук для мелочей в багажнике. Например, лямок или сеток для фиксации груза (в списке аксессуаров они есть, но можно же было и «в базу» что-нибудь из этого положить?), крючочков и так далее. Крючок для сумки (да, крючок — один) на спинке заднего сиденья не в счет: слишком далеко тянуться – пока тянешься, испачкаешь штаны об бампер.

Объем багажника при поднятых сиденьях — 488 литров. Это примерно столько же, сколько у самой популярной иномарки в России — седана Solaris. Или, если вам это мало о чем говорит, метр в ширину и около 80 сантиметров в глубину и высоту. Если второй ряд кресел сложить, то объем увеличивается до 1478 литров, но ровного пола при этом не ждите.

 

У Tucson один из самых больших багажников в классе, но есть и те, кто его обошел. Например, Toyota RAV4 в пятиместной конфигурации — 577 литров. А задние сиденья Skoda Yeti можно вообще снять, и тогда для багажа найдется аж 1665 литров пространства.

 

Кстати, о конкурентах Hyundai Tucson. Кто они? Для начала посмотрим на ситуацию внутри семейства. Итак, у нас дизельный кроссовер в максимальной комплектации Travel за 1 955 900 рублей. Другие возможные версии — это 150-сильный двухлитровый атмосферник с распределенным впрыском и 1,6-литровая «турбочетверка» с прямым впрыском, развивающая 177 сил. Первая может быть переднеприводной и стоит от 1 505 900 рублей; вторая — только полноприводная и, что может по-прежнему кого-то смущать, с семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Такой автомобиль обойдется минимум в 1 640 900 рублей.

 

Такая же комплектация Travel (со светодиодными фарами, навигацией и камерой заднего вида), где, как мы выяснили, не хватает лишь некоторых электронных «игрушек» и мелочей, но с мотором 2.0 и «автоматом», будет стоить 1 695 900 с передним приводом и на сто тысяч дороже — с полным. Турбокроссовер в такой комплектации обойдется уже в 1 830 900 рублей. Таким образом, дизель получается на почти на 100-200 тысяч дороже бензиновых машин при идентичном оснащении.

 

 

Есть ли в этом финансовая выгода? Посмотрим на расходы. Как правило, мы рассчитываем затраты на первый год эксплуатации для водителя старше 22 лет с более чем трехлетним стажем, который проживает в Москве и проезжает за год 20 тысяч километров. Страховые взносы — средние по рынку среди компаний с рейтингом А+ и выше.

 

Техобслуживание должно происходить каждые 15000 километров или раз в год. Несколько обзвоненных дилеров называли нам разную стоимость ТО-1 — от 11 700 до 13 916 рублей. Гарантия — 3 года или 100 тысяч километров пробега.

 

Расходы владельца Hyundai Tucson в первый год эксплуатации.

	—
ОСАГО	11532 р.
Каско	98853 р.
Транспортный налог	9250 р.
ТО	11700 р.
Топливо	80300 р.
Итого	211635 р.
Километр пробега (только топливо)	4 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско)	10,5 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско)	5,6 р.

Итак, при реальном городском расходе в 11 литров дизеля на «сотню» (паспортный показатель — 8 литров в городе и 6,5 смешанный) и средней цене на топливо в Москве 36,5 рубля получается, что за год только на АЗС владелец оставит больше 80 тысяч рублей. При этом стоимость ТО-1 для дизеля примерно на две-три тысячи рублей выше, чем у бензиновых машин.

 

Сколько дизельный «Тушкан» может наэкономить по сравнению со своими бензиновыми собратьями? Реальных замеров расхода топлива для других модификаций у нас нет, но прикинуть соотношение все-таки можно. По паспорту в смешанном цикле двухлитровый атмосферный Tucson примерно на 32% прожорливее дизельного, а турбированный 1.6 — примерно на 20%. А значит, езда на солярке поможет вам выгадать максимум 25 тысяч рублей в год — то есть, разница в цене отобьется не раньше, чем у Tucson закончится его знаменитая пятилетняя гарантия. Иными словами, дизель у нас — по прежнему выбор энтузиастов, а не скупердяев.

 

Потому и у конкурентов моделей с дизельными моторами не много. Это Kia Sportage (от 1 834 900 рублей без учета действующих скидок), Nissan Qashqai (130 сил, только передний привод, от 1 429 000 рублей) и Mazda CX-5 (175 сил, полный привод, от 2 012 000 рублей). Причем осенью Mazda убрала со своего сайта все версии кроссовера, оставив только бензиновую 150-сильную машину. Все потому, что на автосалоне в Лос-Анджелесе только что дебютировал CX-5 второго поколения.

Но если не ограничиваться только дизелем, то конкурентов у Tucson прибавится. Вот некоторые из них.

 

Ford Kuga 150 л.с, АКП от 1 435 000 руб.

 

Skoda Yeti 152 л.с., DSG от 1 367 000 руб.

 

Subaru XV 150 л.с, вариатор от 1 599 900 руб.

 

Toyota RAV4 146 л.с., вариатор от 1 502 000 руб.

 

Volkswagen Tiguan 150 л.с., DSG от 1 379 000 руб.

Hyundai Tucson не стал откровением. В этом классе мы уже видели все: тут есть машины практичнее «Тушкана», есть просторнее, комфортнее и такие, которые рулятся в сто раз веселее. Но если говорить именно про дизельные версии, то Tucson оказывается самым вероятным выбором, какие бы прозвища ему не придумали.

В некотором смысле, он одинокий рейнджер, оставшийся на страже целого сегмента. Но во всех остальных случаях — лишь один из многих. 

 

motor.ru