Делимся в этой теме доработками штатной аудиосистемы, головного устройства и шумоизоляции. Обсуждаем все что связано с автозвуком.

Когда появится рестайлинг Elantra 6 2019 в России?
На местном рынке в Корее седан начнет продаваться с августа. Это подтверждается сделанными фотографиями. Партия готовится к отправке к местным дилерам:
элантра 2019 клуб форум elantra 2019 На другие рынки модель поступит в продажу не раньше 2019 года. В этот список входит и Россия, поскольку у нас данный седан с недавних пор вновь начали продавать в официальных дилерских центрах Hyundai. Стоимость модели на сегодняшний день находится в пределах от 979 000 до 1 260 000 рублей.

Делимся в этой теме альтернативными дисками на наших Hyundai Elantra. Много фоток приветствуются, а также указывайте параметры дисков.

Добавляем фотки Сонаты на дисках.

Альтернативное головное устройство Elantra VI. Обсуждаем варианты замены штатной магнитолы на Элантру.   https://www.drive2.ru/l/463399347082494107/

Делимся в этой теме доработками ваших Hyundai Sonata в области автозвука.

Учитываем каждый рубль за рулём седана-возвращенца Hyundai Sonata Никита Гудков, 29 сентября 2017. Фото Драйва
Входная цена Сонаты 2.0 AT ― 1 245 000 рублей. Базовый Hyundai на 150 тысяч дешевле Camry, на 100 тысяч ― Mondeo, на 65 тысяч — Оптимы с тем же силовым агрегатом. Потолок ― 1 460 000 рублей за 150-сильный двухлитровый седан и 1 810 000 за версию c мотором 2.4 (188 л.с.). Седанов Hyundai Sonata не было на нашем рынке уже лет пять, а это имя до сих пор звучит весомее и милее, чем индекс i40. Уверен: невнятное название модели ― одна из причин отставки европеизированной машины, не снискавшей особой популярности даже после рестайлинга. Теперь к нам вернулась Sonata — уже следующего, седьмого поколения с индексом LF образца 2014 года. К тому же после свежего, весеннего рестайлинга. Причём завозят новинку из Кореи, тогда как i40 собирали на «Автоторе». Это видео посвящено двухлитровой Сонате на 17-дюймовых колёсах. Только её можно назвать ладным автомобилем. Как следует из написанного ниже, модификация 2.4 на 18-дюймовых шинах не заслуживает даже такого сдержанного отзыва. Хромированный подоконный молдинг, продолженный до фар, присутствовал и на седанах предыдущей генерации. Это по-прежнему единственная характерная черта внешности. Мне симпатичен световой рисунок диодных ходовых огней и задних габаритов, но в остальном не запоминается. Вот интерьер самобытнее, хотя и решён в немецком «кокпитном» стиле, без азиатской игры кривых линий. Собрана машина по-корейски ладно, но без обилия дорогих материалов. Синюшная подсветка салона раздражает. Слева ― Sonata, справа ― ушедший от нас i40 на базе предыдущей Сонаты. Цены на него были ещё привлекательнее: от 1 134 000 рублей за автомобиль с мотором 1.6. Машины с «автоматом» уже «в базе» имели электрорегулировки водительского кресла, круиз-контроль, датчики дождя и света. Для сегмента, где все автомобили делятся на Camry и не-Camry, простор на задних местах не лучший. Запас пространства в ногах огромен, но геометрия посадки рассчитана скорее на невысоких корейских пассажиров. Если я со своими 187 см выпрямляюсь, то касаюсь макушкой потолка, а низкий скат крыши вынуждает сутулиться, чтобы смотреть в окна. Забегая вперёд ― и акустический комфорт именно на заднем диване неважный, слишком слышен шум от дороги, тогда как спереди все звуки более-менее приглушены. Эта Sonata ориентирована на водителя? Линзованных нематричных светодиодных фар нет только «в базе» ― как и диодных задних фонарей. Ближний свет интенсивен, хотя дорогу освещает неравномерно. Дальний светит широко, но недостаточно интенсивно. Поворотные модули доступны только с мотором 2.4. Техчарты многого не обещают: 150 л.с. с двух литров либо 188 — с объёма 2,4 л. У i40, кстати, не было «непосредственного» мотора 2.4 GDI. Те же агрегаты ставятся на родственный седан Kia Optima, только там есть ещё и мощный 245-сильный турбомотор и базовая «механика». У Сонаты пока — лишь шестиступенчатые «автоматы», хотя версия с ручной шестиступкой упомянута в одобрении типа. Пока имеем что имеем. Памятуя о популярности седанов класса D+ в корпоративных и таксомоторных парках, я первым делом плюхаюсь в кресло двухлитровой версии. Мягкого пластика ― минимум, серебристого ― многовато, хотя на нём меньше видны отпечатки пальцев. Маркий чёрный блок клавиш стеклоподъёмников (передние автоматические) сдвинут назад. Центральный подлокотник не регулируется, но расположен симметрично дверному. Стоит оно низко, по-спортивному, и посадка с вытянутыми ногами диктует соответствующее настроение. Но локти сами находят два умеренно мягких подлокотника и поселяются на них навсегда. Какой уж тут драйв. Салон двухлитровой машины — тканевый, и за счёт большей податливости набивки сиденья кажутся гостеприимнее безальтернативных кожаных кресел версии 2.4. Обращает на себя внимание необычно мягкий подголовник, на который так и хочется положить голову в пробке. Зеркала некрупные, но удобные. Обзору назад больше мешает высокая крышка багажника. К счастью, камера и датчики парковки есть во всех комплектациях, кроме базовой. Приборы украшены чуть больше, чем обычно у Hyundai, и зря. Медиасистема с восьмидюймовым сенсорным экраном проста: музыка, телефон с хорошим качеством связи, навигация Navitel без показа пробок да интерфейсы Android Auto / Apple CarPlay. Зато работает без нареканий. Процесс управления не увлекает. Sonata адекватно и со сносной точностью реагирует на все команды рулём и напольным акселератором: в затруднительное положение её не поставишь. Но и особой радости не добьёшься. Первый отклик на подачу топлива подчёркнуто резок: мол, порох есть. Но в самом нужном диапазоне до 3000 об/мин мотор спит и не бодрит, даже выходя на предельные 192 Н•м при обгонах. Ехать быстрее потока ― мучать себя и машину, закидывая обороты под пять-шесть тысяч. И экономичность невысока: трассовый расход по борткомпьютеру колеблется в районе десяти литров на сотню. Самый серьёзный прокол в области воспринимаемого качества ― коричневый ключ-брелок (в самом автомобиле деталей такого цвета я не нашёл). Зато скобы задних креплений Isofix прикрыты подпружиненными крышечками: иному «премиуму» такое не снилось! Легковатая баранка в поворотах наливается ненатуральным фоновым усилием, но её хотя бы не прикусывает около нуля, как в i40. Привыкнуть можно. Попытаешься пошалить в повороте ― приятно удивишься тому, что Sonata не такая уж радикально-недостаточная и опирается на заднее колесо. Правда, многорычажка у неё не самая длинноходная: случись поймать в вираже волну или кочку, корму сбрасывает с курса, как если бы внезапно кончился ход сжатия. Но больше всего мешает увод с курса в колее, особенно при разгоне. На гладком асфальте Sonata если не доставляет удовольствия, то хоть не огорчает. Неровная дорога может и расстроить, а грунтовая расстроит точно. Заявленный клиренс при длинной базе ― всего 155 мм. Нижний край дверей не уплотнён. Неровности гасятся благороднее, чем в i40. В ровных московских условиях, где подвеске приходится обрабатывать разве что стыки мостов да колодцы, ехать на двухлитровой Сонате прям приятно. Ход упругий, нетряский, тихий. За городом всё не так идиллично: на больших ямах недостаёт энергоёмкости. Но в общем и целом ― нормальное шасси на каждый день. Хорошее для города, приемлемое на шоссе. Однако всё вышесказанное касается только двухлитровой модификации с 17-дюймовыми шинами. Водительское сиденье ― среднестатистическое, в тканевом исполнении довольно мягкое. Поясничный подпор регулируется в двух направлениях. Сзади есть центральный подлокотник, свет, карманы, воздуховоды и даже дверные ручки под естественный хват ― но потолок низковат. За рулём топовой версии 2.4 Business с пакетом High-Tech Сонату не узнать. Шершавый асфальт «зудит» на руле, трясёт даже на небольших неровностях, присутствуют неприятные повторные колебания, стуки. А ямы с острыми краями бьют под дых так, что впору выйти проверить 18-дюймовые шины. Возможно, причиной этой жёсткости вкупе с расхлябанностью являются не только колёса или положенные старшим моделям амплитудозависимые амортизаторы ASD. Панорамная крыша, например, — это лишних килограммов тридцать в самом неприятном с точки зрения вибраций и резонансов месте. В любом случае для российских дорог такие настройки неприемлемы. Места для багажа хватает, заботы о нём — недостаёт. Проём невысок, отделка простовата, а зауженный проём в салон открывается фиксатором из багажника, после чего надо вручную досложить спинки. Рядом с дорогой литой запаской ― голый металл. А что более мощный мотор? Он ожидаемо бодрее везёт в середине тягового диапазона и позволяет смелее обгонять. Но посади в Сонату четверых, запаса не останется. Рывок же в начале хода педали газа становится неприличным ― зимой передние шины будут стёсывать шипы почём зря из-за пробуксовки при каждом трогании. Вопрос «стоит ли переплачивать» переводит разговор в плоскость обсуждения комплектаций: многое для версии 2.0 недоступно, тогда как 2.4 (обязательно с кожей, подогревом подушки заднего дивана и электроручником) может показаться чрезмерным. В списке опций нет обогрева лобового стекла, защиты картера или дистанционного пуска двигателя. Зато разрешено заливать бензин АИ-92. В частных беседах сотрудники Hyundai рекомендуют всё же не экономить на «девяносто пятом» для мотора 2.4 GDI. Впрочем, прайс-лист не провоцирует экономить. Импортная Sonata выходит на несколько десятков тысяч дешевле многих конкурентов российской сборки, в первую очередь Camry. В который раз возникает подозрение, что в погоне за лидерством во всех своих сегментах корейцы торгуют в убыток или с нулевой маржой. Без демпинга Тойоту не побороть. Но что нам, непривередливым юзерам, до их капиталистических торговых войн? Коли цена хороша, и Sonata сгодится. Хотя бы имя знакомое.

drive.ru

Новое поколение модели Hyundai i40 предельно сблизится с Сонатой Ранее на замену для i40 намекали так называемые мулы с деталями кузова от прежней генерации, а теперь в окрестностях Нюрбургринга и на самой Северной петле — машина в своём собственном кузове. Недавно обновившийся седан Hyundai i40, как известно, разделяет шасси с предыдущей Сонатой, хотя и с отличиями, выходящими за пределы банальных настроек амортизаторов. Кузова у них разные: Sonata по всем основным параметрам крупнее. Седан Sonata седьмого поколения улучшил ту же платформу, став ещё больше. А вот дальше может произойти любопытное: не исключено, две машины сольются в одну модель, отличающуюся на разных рынках только названиями и настройками.   Фонари на тестовом образце явно временные, а вот оптика спереди похожа на серийную. Ныне выпускаемый i40 появился в 2011-м, обновлялся же в конце 2014-го и ещё чуть-чуть в нынешнем июне. Для смены генерации — самое время. С седьмой Сонатой дело обстоит сложнее, ведь она ведёт свой отсчёт с 2014 года, а обновлялась в 2017-м. Если корейцы захотят её заменить, то получится очень короткий жизненный цикл. Впрочем, мы подозреваем, что у показанного на фото прототипа основа — та же самая, что у последней Сонаты. При смене поколения решётка радиатора i40 станет крупнее нынешней, а фары, напротив, чуть меньше. Предположение о «слиянии» родственных моделей фактически в одну основано на съёмке очень похожих прототипов, замеченных недавно в США и в Германии (на фотографиях в новости — второй, европейский). У них аналогичные профиль, остекление и зеркала на ножках. Американский седан может остаться Сонатой (и тогда это будет уже «Sonata номер 8»), а его собрат в Старом Свете, не исключено, сохранит обозначение i40. Но теперь между ними будет куда больше общего. В любом случае нас ждёт в который раз «повзрослевший» автомобиль, с модернизированной основой, более жёстким и просторным кузовом. Снимки не позволяют точно измерить автомобиль. Похоже, он окажется переростком D-класса, посягающим де-факто на территорию сегмента Е. Во внешности замаскированного прототипа угадываются отдельные чёрточки мартовского концепта Le Fil Rouge, обозначившего изменения в дизайнерском языке марки. Это касается оформления фронтальной части, а также резко выделяющейся подштамповки на борту, которая в задней своей четверти слегка изгибается вниз. О моторах говорить рано, но за ориентир можно брать Сонату-7 с её широкой гаммой бензиновых и дизельных силовых установок, включая заряжаемый гибрид. Что получится в итоге — узнаем в 2019-м.

drive.ru
Просмотр полной статья

Бюджетный кроссовер Hyundai QXi появится в продаже весной 2019 года   Компания Hyundai готовит к дебюту абсолютно новый бюджетный кроссовер. Уже известно, что новинка будет построена на базе концепта Hyundai Carlino, который дебютировал в 2016 году. По данным индийских СМИ, серийная версия новинки получит название Hyundai QXi и появится в продаже в апреле 2019 года. В модельном ряду компании кроссовер займёт место на ступеньку ниже Hyundai Creta.   Под капотом QXi для Индии будет устанавливаться 1,4-литровый 90-сильный турбодизель или бензиновый "атмосферник" объёмом 1,2 литра с отдачей 87 л.с.     В качестве трансмиссии предложат 5-ступенчатую механическую коробку передач или 5-диапазонный "робот" AMT. Полного привода у новинки нет.     Длина Hyundai QXi будет менее 4 метров, так как такие автомобили имеют налоговые льготы на индийском рынке.     В арсенале кросса имеется всё самое необходимое, включая ABS, EBD, систему стабилизации, от двух до шести подушек безопасности, кондиционер, а также мультимедийный комплекс с поддержкой смартфонов и камеру заднего вида. Кроме того, автомобиль получит кожаную отделку салона, панорамный люк с электроприводом, штатный парктроник, датчики контроля давления в шинах и 16-дюймовые легкосплавные колёсные диски. По оценкам экспертов, стоимость базовой комплектации "бюджетника" составит 615 000 рупий (563 000 рублей).

njcar.ru

Видео, обзоры, тест-драйвы Hyundai Sonata 7
соната клуб форум sonata club форум

Hyundai Sonata или Toyota Camry?   Компания Hyundai вернула на наш рынок бизнес-седан Sonata. Станет ли он угрозой многолетнему лидеру класса — Toyota Camry, которая в апреле пережила очередное обновление? hyundai club форум хендай клуб - клуб Sonata Соната club Двигатель и трансмиссия. Поскольку Sonata у нас, так сказать, на новенького, с нее и начнем. Седан предлагают с двумя бензиновыми моторами — 2-литровым мощностью 150 л.с. и 2,4-литровым (188 л.с.). Оба работают в паре с 6-ступенчатым автоматом, альтернативы которому нет.   Корейцы вернули Сонату на российский рынок после длительного перерыва. В новом поколении модель можно заказать с адаптивными поворотными фарами.   В случае с Camry выбор богаче. У нее также 2-литровый и 2,5-литровый моторы мощностью 149 и 181 л.с. соответственно, ну и самый мощный 3,5-литровый двигатель V6, развивающий налоговыгодные 249 л.с. Коробка передач — автоматическая 6-ступенчатая. Без автоматов такие машины и не покупают.   Стихия Тойоты — неспешная езда. Именно в таких условиях проявляются все ее лучшие качества. Плавность хода великолепна. Хороша и шумоизоляция.   Выбор силовых агрегатов у Тойоты больше, но версию Camry с двигателем V6, который не отличается особой экономичностью, приобретают единицы. Поэтому пока между соперниками паритет. Базовое оснащение. У Сонаты пять комплекта­ций. Трем из них: Primary, Comfort и Style — полагается двухлитровый мотор. В исполнениях побогаче, Lifestyle или Business, машину оснащают старшим мотором рабочим объемом 2,4 л. Пакет High-Tech, который включает панорамную крышу, 18-дюймовые колеса, шторку на заднем стекле с электроприводом, систему мониторинга слепых зон и память настроек водительского кресла, предназначен только для топового оснащения Business.   Салон скроен по всем канонам класса. Широкие кресла в богатых комплектациях (на фото версия Business) обтянуты кожей.   Покупатель Камри может выбирать сразу из девяти версий оснащения. С двухлитровым мотором доступна базовая комплектация Классик, а также Стандарт и Стандарт Плюс. С двигателем 2.5 — все остальные: Комфорт, Элеганс, Элеганс Плюс, Exclusive и Престиж. Машина с 3,5-литровым мотором доступна только в оснащении Люкс. По количеству возможных вариантов оснащения Toyota впереди. Ну а что с ценами?   Интерьер Camry традиционен. На центральном туннеле нашлось место для индуктивной зарядки смартфона.   За 1 245 000 рублей покупатель базовой версии Сонаты получает фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP, кондиционер, аудиосистему, обогрев передних сидений, электропривод складывания зеркал и стальные 16-дюймовые колеса. То же самое есть и у Camry. А вот рулевое колесо, обшитое кожей, в базе лишь у Сонаты. Плюс удобная опция — пуск двигателя кнопкой. Такая в начальной комплектации тоже только у «кореянки». Зато у «японки»колеса на литых 16-дюймовых дисках, а не штамповка, как у Сонаты. Разница в цене при этом 162 000 рублей в пользу корейского автомобиля. Машины в базовых оснащениях, в основном, покупают службы такси. Уверен, Sonata понравится таксопаркам больше, чем Camry, именно благодаря столь заметной разнице в цене. Кстати, доплата за цвет металлик или перламутр у Hyundai — 15 000 рублей. А вот у Camry — 21 000 рублей за металлик и 32 000 за перламутр. Средняя комплектация. Hyundai Sonata в исполнении Comfort (за 1 395 000 рублей) будет интересна уже не только корпоративным паркам, но и частным покупателям, которые выбирают машину для себя. Среди доступных опций светодиодные дневные ходовые огни, датчики парковки, камера заднего вида, круиз-контроль, 17-дюймовые литые колеса. Sonata с такими колесами, к слову, заметно комфортнее, нежели на 18-дюймовых, которые предусмотрены для старших версий.     У камеры заднего вида Hyundai Sonata имеется динамическая разметка.     За селектором автомата Сонаты расположились клавиши выбора режимов движения, управления задней шторкой и выключения парктроника.     В качестве опции российским покупателям Сонаты доступна панорамная крыша.     Camry в схожей по оснащению версии Стандарт Плюс снова дороже — 1 460 000 руб. Руль тут уже отделан кожей. Теперь шагнем на ступеньку выше. Версия Style (1 445 000 руб.) у Сонаты против Классик (1 536 000 руб.) у Camry. Hyundai похвастает навигацией с 8-дюймовым экраном, передними датчиками парковки и обогревом руля. Есть и система автоматического открывания багажника. А вот у Camry такой системы нет, впрочем, как и навигации. Электронные штурманы доступны только в старшей комплектации Exclusive с более мощным мотором. Так что, по опциям «кореец» не уступит маститому «японцу». Но это в комплектациях с младшим, двухлитровым мотором. А как обстоят дела у версий с более мощными двигателями?   Все возможные электрорегулировки сиденья водителя Сонаты (на фото слева) есть уже в средней комплектации Style. Отделка салона кожей появляется в версии Lifestyle, а трехуровневая вентиляция — прерогатива топового оснащения Business. Кресла Тойоты (на фото справа) широкие, но без ярко выраженной боковой поддержки. Электрорегулировки доступны с комплектации Классик.   Со старшим мотором 2.5. Выбор комплектаций с двигателем 2.5 богаче у Тойоты. Целых пять версий против двух в случае с Сонатой. По части богатства выбора Тойота впереди, но традиционно дороже «корейца». Сравним, к примеру, Hyundai Sonata Lifestyle (за 1 595 000 руб.) с Toyota Camry Exclusive (1 715 000 руб.). У японского автомобиля есть система, которая автоматически переключается с ближнего на дальний свет в зависимости от освещенности и наличия встречного транспорта, а также светодиодные (после рестайлинга она заменили собой ксеноновые) фары и подогрев зоны стеклоочистителей. У Сонаты — светодиодные фары и обогрев руля. В общем, «японец» богаче, а разница в цене с учетом стоимости автомобилей уже не такая значительная.       Объем багажника у Сонаты составляет 462 л. Это на 44 л меньше, чем у японского конкурента.     Багажник Тойоты очень просторный. Если нет электроприводов, спинку дивана можно разложить в пропорции 60:40.     Полный фарш. Ну а что покажет дуэль самых богатых модификаций? Sonata в исполнении Business (за 1 695 000 руб.) против Кемри Престиж (1 787 000 руб.).   Комплекс интернет-сервисов Яндекс.Авто, который включает навигацию, стриминг музыки, прогноз погоды, браузер и другие сервисы, доступен для Camry в комплектации Exclusive.   Hyundai может похвастать 18-дюймовыми дисками. Теми самыми, с которыми плавность хода машины оставляет желать лучшего. Зато есть адаптивные поворотные фары, вентиляция передних сидений, беспроводное зарядное устройство (вCamry начиная с комплектации Комфорт) и шторки на задних и боковых стеклах. У Camry 17-дюймовые диски, и это скорее плюс. Оптимальный размер для того, чтобы обеспечить седокам достаточную плавность хода. Также есть штатная Hi-Fi аудиосистема и электропривод спинки заднего сиденья. Редкая опция в этом классе. У задних седоков появляются клавиши управления аудиосистемой и климатом. Пассажирам Сонаты такое и не снилось. Так что, если хотите почувствовать себя «випом», планируете ездить с личным водителем на заднем сиденье, то выбор очевиден — это, конечно, Toyota Camry. Ну а если при всем вышесказанном вы планируете еще время от времени садиться за руль, то впору присмотреться к самой мощной Camry с 3,5-литровым мотором V6 и оснащением Люкс. У Сонаты альтернативы этой модификации попросту нет.   У Тойоты есть электропривод спинки заднего сиденья. Редкая опция в этом классе.   Потеря в цене. По данным auto.ru, Toyota в среднем теряет в цене 12% в год. Это очень хороший показатель. К тому же он практически не зависит от возраста машины, так что слова «за сколько купил, за столько и продал японку» далеко не беспочвенны. Hyundai Sonata теряет в цене активнее. Но тут необходимо учитывать то, что корейская модель на какое-то время покидала российский рынок. Поэтому судить остается по машинам прошлых поколений. За пять лет владения цена автомобиля может упасть на 50%, а в среднем Sonata дешевеет на 14% в год. Как дешевеет Toyota Camry с возрастом (по данным auto.ru)   Возраст автомобиля     Примерная цена, руб.   Новая   1 710 000   1 год   1 410 000     2 года     1 290 000     3 года     1 140 000     5 лет     1 050 000     6 лет     802 000     7 лет     745 000     Как дешевеет Hyundai Sonata с возрастом (по данным auto.ru)     Возраст     Примерная цена, руб.     Новая     1 500 000     5 лет     742 000     6 лет     658 000     7 лет     615 000     Вывод Сможет ли тягаться Соната с Camry? Пожалуй, нет. Тойота так и останется царем горы в сегменте седанов бизнес-класса. У Camry богатый выбор силовых агрегатов и комплектаций. К тому же машина не сильно теряет в цене на вторичном рынке. Плюс имидж неубиваемого автомобиля.     Две разнесенные выхлопные трубы — признак 2,4-литрового мотора.     Шестиступенчатый автомат Тойоты хорошо согласован с любым из доступных для модели двигателей.     Сонате же после возвращения в Россию нужно заново пробивать себе дорогу. Впрочем, для этого у нее есть все необходимое: доступная цена и неплохой набор опций. Не хуже, чем у лидера рынка. Так что, если денег на новую Camry не хватает, то Sonata — достойная альтернатива.     «За рулем» 

Hyundai Santa Fe – автомобиль красивый и дерзкий, современный и безопасный, что позволило ему сразу же завоевать доверие и любовь покупателей.   Hyundai Santa Fe 2018 года Его яркие отличительные черты – инновационное оснащение и достойные динамические характеристики. На российском рынке кроссовер появился летом 2018 года. Внешний вид Hyundai Santa Fe внешне выглядит настолько достойно, что его смело можно причислить к семейству премиального класса. Первое, что бросается в глаза, когда смотришь на Hyundai Santa Fe – его четко выраженный аэродинамический профиль, над которым дизайнеры отлично потрудились. Радует результат – шумоизоляция автомобиля стала лучше, а также сократился расход горючего. Боковые окна в черном глянцевом обрамлении выглядят современно и стильно.   Новая Hyundai Santa Fe Не выбивается из общего стиля и крышка багажника, оснащенная оригинальным спойлером. Патрубки выхлопной системы сдвоенные, что вносит в экстерьер спортивные нотки. Габаритная светотехника наделена дополнительными секциями. Передние фары ксенонового типа, они прекрасно украшают передок автомобиля и улучшают видимость в ночное время.   Габаритные размеры таковы: длина – 4779 мм, «рост» - 1680 мм, ширина – 1890 мм. Размер колесной базы равен 2765 мм, что на 65 мм больше, чем у его предшественника. Багажный отсек рассчитан на 634 литров. Салон Внутри Hyundai Santa Fe уютный и комфортный, добротный и эргономичный. При взгляде на любую деталь возникает ощущение шика. Салон Hyundai Santa Fe В салоне доминируют прямые линии, переходы плавные. Передняя панель двухцветная, прекрасно гармонирует с общей стилистикой кроссовера. Защиту от травм при ДТП обеспечивают 6 подушек безопасности, а также особые крепления для малышей. Содержать салон в чистоте помогает специальная защита для порогов. Передние кресла анатомической формы, боковая поддержка у них отличная.   Экстерьер Hyundai Santa Fe Они оснащаются такими опциями как подогрев, множество регулировок, электропривод и вентиляция. Для беспроводной зарядки гаджетов есть специальная площадка. Шумоизоляция автомобиля хорошая, жалоб от автолюбителей не поступало. Техническая составляющая автомобиля Для Hyundai Santa Fe предусмотрено 2 типа двигателей. Первый – на 2,2 литра, турбодизель, второй – на 2,7 литра, бензинового типа. Мощность базовой комплектации составляет 171 л. с. Расход на 100 километров при смешанном цикле вождения: бензина – 9,5 литров, дизеля – до 7,7 литров. Разгон до первой сотни км/час – 9,6-11,5 секунд. В этот кроссовер внедрена система, обеспечивающая повышенную устойчивость на трассе – при изменении условий вождения и качества дорожного покрытия автоматически изменяется тормозное усилие. Запчасти на Hyundai Santa Fe и ремонтные работы будут стоить чуть больше, чем на Chevrolet Cruze. Ценовой диапазон в зависимости от комплектации от 1 956 000 руб. до 2 449 000 руб. 

zen.yandex.ru/media/kroshcar  

HYUNDAI I30 N 2017 – НОВЫЙ КОРЕЙСКИЙ ХОТ-ХЭТЧ. hyundai club форум хендай клуб  - клуб i30 ай30 club   Новый горячий хэтчбек Hyundai i30 N 2017-2018 года стал первенцем суббренда Hyundai N созданным корейской компанией Hyundai Motors для автолюбителей, ценящих в авто отточенную управляемость и мощный мотор при компактных размерах машины и доступной стоимости. В нашем обзоре новый хот-хэтч Хендай ай 30 N – фото и видео, цена и комплектации, технические характеристики пяти дверного хэтчбека, разработанного специалистами в глобальном R&D - центре Hyundai Motor в Корее и оттачивающего свои спортивные характеристики на трассе Нюрбургринга. Горячий хэтчбек Хундай i30 N можно приобрести при заказе через интернет по цене от 30900 евро в период с 17 июля по 24 сентября 2017 года с авансовым платежом в размере 1000 евро. Но, увы, российским автолюбителям новинка не достанется, по крайней мере в ближайшее время. В будущем модельная линейка суббренда Hyundai N пополнится еще несколькими «заряженными» автомобилями, на подходе Hyundai Veloster N.   При создании нового хот-хэтча Hyundai i30 N, базирующегося на платформе обычного хэтчбека Hyundai i30 3 поколения корейские специалисты вдохновлялись успехами спортивной команды Hyundai Motorsport в мировом раллийном чемпионате (WRC). Философией же новой модели получившей название «Fun to Drive» (дословный перевод «веселый драйв») стали три основных аспекта: Cornering, Race Track Capability and Everyday Sports Car (феноменальное прохождение поворотов, возможность насладиться гонкой и спортивный автомобиль на каждый день). Таким образом, новый Hyundai i30 N - спортивный автомобиль с отточенной управляемостью, приспособленный не только для гонок по треку, но и повседневной эксплуатации. фото Hyundai i30 N 2017-2018 вид сбоку Новый корейский горячий хэтчбек просто создан для идеального прохождения поворотов. Можно сказать, что первенец суббренда Hyundai N влюблен в виражи. Обеспечивают же идеальную управляемость помимо мощного 2,0-литрового турбированного бензинового мотора, предлагаемого в двух вариантах мощности 250 и 275 лошадок с опционным Performance Pack и 6-ступенчатая механическая коробка передач, помогают кузов с высокоэффективным аэродинамическим обвесом, низкопрофильные 18-дюймовые шины Michelin размерностью 225/40 R18 (при желании можно установить и более крупные 19-дюймовые диски с резиной Pirelli P-Zero 235/55R19). А также усилитель рулевого управления с прогрессивными характеристиками и электрическим мотором, установленным непосредственно на рулевой рейке, электронный дифференциал (E-LSD), отключаемая система стабилизации (ESC), Electronic Controlled Suspension (адаптивная подвеска с амортизаторами способными изменять степень демпфирования), система Launch Control с функцией автоматической перегазовки, система Driving Modes с 5 прописанными режимами настроек работы двигателя, рулевого управления, подвески, электронного дифференциала и даже звука выхлопной системы (Eco, Normal, Sport, N и N Custom), цепкие дисковые тормоза размером 17-дюймов спереди и 16-дюймов сзади с суппортами украшенными буквой «N» (в качестве опции соответственно 18 и 17 дюймовые тормозные диски). Режим N Custom позволяет прописывать индивидуальные настройки для работы подвески и усилителя руля, системы стабилизации и дифференциала.   Хот-хэтч Hyundai i30 N обладает хищной и агрессивной внешностью. Спереди установлены спортивный бампер с яркими аэродинамическими фишками, крупными воздухозаборниками и горизонтальными светодиодными лентами дневных ходовых огней, харизматичная фальшрадиаторная решетка Cascading Grille и стильные фары головного света с линзами оптики. Профиль кузова демонстрирует целеустремленность и азарт: большие колеса, накладки на порогах, шикарный сплиттер в переднем бампере, большой спойлер над стеклом двери багажника, солидный диффузор в заднем бампере. Корма хэтчбека Хундай ай30 N выглядит так же потрясающе, как и весь автомобиль в целом. Стильные габаритные фонари со светодиодным наполнением, аккуратная дверь багажника, массивный бампер с крупными насадками выхлопной системы. Внешние габаритные размеры кузова Hyundai i30 N 2017-2018 года составляют 4335 мм в длину с 2650 мм колесной базы. Дорожный просвет - 136 мм (у хэтча с пакетом Performance чуть меньше – 132 мм). Снаряженная масса кузова варьируется от 1400−1480 кг у хэтчбека с 250-сильным мотором до 1429−1509 кг у авто с более мощным 275-сильным двигателем. Кузов ураганного хэтчбека способного с легкостью разгоняться до 250 кмч предлагается к заказу в нескольких вариантах окраса. Самый стильный Performance Blue (представлен на фото), также доступны Clean Slate и Polar White, Micron Grey и Phantom Black и насыщенный Engine Red. фото салон Hyundai i30 N 2017-2018 Пятиместный салон нового Hyundai i30 N каждой деталью заявляет о том, что перед нами интерьер современного спортивного автомобиля. Перед водителем мультифункциональное рулевое колесо оптимального размера с пухлым ободом, высокоинформативная панель приборов с цветным экраном бортового компьютера, шкалой спидометра размеченной до 300 кмч и радиусом тахометра с красной зоной начинающейся с отметки в 6750 об/мин, удобный блок управления двухзонным климат-контролем с аккуратным дисплеем, современные мультимедийные системы поддерживающие Apple CarPlay и Android Auto с цветными сенсорными экранами диагональю 5,0 или 8,0 дюймов. Мультимедийные устройства, к слову, «дружат» со всеми смартфонами, обеспечивают владельца навигацией и информацией о выдаваемой мотором мощности и показателях крутящего момента, давления турбины, времени прохождения круга на трассе и динамических характеристиках. Hyundai Motor стандартно предлагает для новинки площадку для беспроводной зарядки смартфонов и 7-летнюю бесплатную подписку на LIVE Services. Отдельно стоит похвалить кресла водителя и переднего пассажира с выразительными валиками боковой поддержки, причем не только спины, но и бедер, качественные материалы отделки (мягкий пластик, комбинированная отделка сидений, алюминиевые накладки на педалях) и отменный набор современных систем безопасности и электронных помощников. Присутствуют системы Autonomous Emergency Braking и Driver Attention Alert, Lane Keeping Assist System, Speed Limit Information Function и High Beam Assist. Технические характеристики Hyundai i30 N 2017-2018 года. Под капотом горячего хэтчбека установлен бензиновый четырехцилиндровый турбированный мотор 2.0 T-GDI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры в двух вариантах мощности – 250 лс и 275 лс, при этом в обоих случаях крутящий момент 352 Нм. Коробка передач механическая 6-ступенчатая с усиленным диском сцепления и укороченной кулисой для удобной и быстрой смены передач, привод на передние колеса. В наличии также электронно управляемый дифференциал повышенного трения, правда при наличии пакета Performance Pack.
Двигатель 2.0 T-GDI мощностью 250 сил (Standard Package) позволяет разгоняться от 0 до 100 кмч за 6,4 сек. При наличии Performance Pack увеличивающего мощность двигателя 2.0 T-GDI до 275 лс динамика разгона до первой сотни составляет 6,1 сек. В обоих вариантах максимальная скорость ограничена электронным ошейником на отметке в 250 кмч.     povozcar.ru P.S. А вы бы хотели прокатиться на таком горячем пирожке?

Обзоры и видео-тесты нового i30. Делимся в этой теме видео-роликами с Hyundai i30.

Hyundai i30 2017-2018 – третье поколение корейского хетчбека.   Официальная премьера 3 поколения хетчбека Hyundai i30 запланирована на октябрь 2016 года в рамках Парижского автосалона. Пока известна предварительная информация о том, каким будет обновленный i30. Кузов хетчбека немного подрос по сравнению с предыдущим поколением, стал более спортивным и современным. Над созданием его дизайна трудились европейские дизайнеры Hyundai.
Обновленный i30 получил измененную радиаторную решетку и головную оптику. Дизайн выдержан в новом фирменном стиле корейского бренда. Решетка радиатора стала крупнее и имеет трапециевидную форму, а также хромированное обрамление.   Фары головного освещения имеют оригинальную сложную форму с полосками светодиодных дневных ходовых огней. Также изменена форма переднего бампера.
В задней части кузова изменена форма фонарей, а также крышки багажного отделения. Она имеет оригинальный изгиб, а в верхней части украшена компактным спортивным спойлером.   Интерьер Хендай i30 3 поколения. Салон городского хетчбека стал более современным и технологичным. Он имеет удобное расположение кнопок и элементов управления и информативную приборную панель. Автомобиль оснащается мультимедийной системой с сенсорным дисплеем диагональю 5 или 8 дюймов и различным набором функций в зависимости от комплектации. Для удобства водителя кнопки управления аудиосистемой расположены на рулевом колесе.   Сидения водителя и переднего пассажира имеют удобную форму, боковую и поясничную поддержку. Во втором ряду для пассажиров стало больше места, чем в дорестайлинговой версии, за счет увеличения размеров кузова. Габаритные размеры нового Hyundai i30. Размеры кузова рестайлингового i30 следующие: длина – 4,340 м; ширина – 1,795 м без учета боковых зеркал; высота – 1,455 м; колесная база – 2,650 м; радиус дисков колес – 15, 16 или 17 дюймов в зависимости от комплектации; объем багажного отделения – от 395 до 1300 литров в зависимости от трансформации салона; снаряженная масса с механической коробкой передач – 1316 кг. Комплектации Хендай и 30 2017-2018 модельного года. Автомобиль будет доступен для покупателей в нескольких различных комплектациях. На выбор представлены различные версии бензиновых и дизельных моторов, а также богатый список базового и дополнительного оборудования. В различных модификациях новый Hyundai i30 оснащается такими опциями, как:
— головное устройство с сенсорным дисплеем, навигацией, синхронизацией со смартфоном, выходом в интернет и т.д.;
— раздельный климат-контроль;
— электропривод стеклоподъемиков и зеркал заднего вида;
— подогрев передних сидений;
— тканевая или кожаная обивка сидений.
Отделка салона может быть выполнена в различных цветовых вариантах: черный, серый и синий. Для хетчбека доступно 12 вариантов окраски кузова, среди которых обычная эмаль, металлик и краска с жемчужным блеском. Технические характеристики рестайлингового Hyundai i30. В основе обновленного i30 лежит та же платформа, что и у второго поколения хетчбека. При производстве нового поколения автомобиля использовались более легкие и прочные материалы, что позволило сделать его кузов намного более крепким без значительного увеличения его массы.
Для обновленного i30 доступно три бензиновых и три дизельных двигателя. Бензиновые моторы:
· Атомосферный 4-цилиндровый, 1,4 л. (100 л.с.);
· Турбированный 3-цилиндровый, 1,0 л. (120 л.с.);
· Турбированный 4-цилиндровый, 1,4 л. (140 л.с.).
· Атомосферный 4-цилиндровый, 1,6 л. (128 л.с.);
Дизельные турбированные моторы имеют объем 1,6 литра и мощность 95, 110 и 133 л.с.
Автомобиль имеет полностью независимую систему подвески – спереди со стойками McPherson, сзади с многорычажным механизмом. Тормоза всех колес дисковые с электронными системами безопасного торможения.
Новый i30 оборудован различными современными системами помощи водителю, такими как помощь при трогании на подъеме, предупреждение об экстренном торможении, усилитель рулевого управления с изменяемыми настройками и другие.         Немного фото обновленного i30 autowestnik.ru hyundai club форум хендай клуб  - клуб i30 ай30 club

Видео обзоры Hyundai Tucson и тест-драйвы

Кто знает - будет ли это седан или спорткар. Что бы то ни было, это будет потрясающе  (Hyundai) Слухи о том, что Hyundai планирует выпустить флагманскую N-модель ходили в течении нескольких месяцев. В частности, двухместный спортивный автомобиль среднемоторной компоновки. Но, как оказалось, мощный автомобиль уже находится на стадии разработки. Новая информация подтверждает, что скоро мы увидим флагманский Hyundai N. По словам вице-президента по спортивным автомобилям и автоспорту, Томаса Шемера, подразделение компании N работает над уникальной спортивной моделью. Появление моделей i30 N и Veloster N означают "завершение первой фазы модельной линейки N", сказал Шемер. Следующим в очереди стоит флагманская модель. "Я могу сказать, что Альберт Биерманн (главный инженер Hyundai) и я заинтересованы в "горячих" автомобилях и уже рассматриваем некоторые идеи для главной модели", - говорит Шемер, - "Будьте уверены, мы что-нибудь придумаем". Однако, пока неясно, что именно компания считает флагманской моделью. Пока идет обсуждение, должен ли он быть двухместным спортивным автомобилем, вроде концепта RM 16 N, или спортивный седан вроде Kia Stinger и Genesis G70. Учитывая эти неопределенности, скорее всего, решение будет приниматься в течении ближайших нескольких лет. Однако, информация о разработке нового автомобиля говорит о том, что нечто интересное и очень спортивное, нас все равно ждет в ближайшее время. А назовут его флагманом или нет - время покажет.
topgearrussia.ru  

Почему люди покупают автомобили, о которых нет смысла мечтать, или тест-драйв нового Hyundai Sonata   Делать обзор на Hyundai Sonata примерно то же самое, что попытаться сделать обзор на булку хлеба или шмат сала. Что его пробовать-то? Поэтому надеюсь, вы меня простите за то, что подбирал слова я долго – с конца марта успел растаять снег, распустилась и уже загрубела листва. Конец лета стал осязаем, и я понял, что нет смысла дальше тянуть, особенно, учитывая тот факт, что выпускается Sonata в нынешнем кузове уже четыре года. В 17-м году был рестайлинг, результат которого наконец-то доехал до России – как до автосалонов, так и до конвейера на заводе в Калининграде.     Сразу предупреждаю, что мое мнение может показаться некоторым владельцам Hyundai/KIA довольно резким, поэтому сначала дочитайте до конца, а потом уже отправляйте комментарии, которые, я как всегда, жду с нетерпением.   Внешность для азиатов, у которых специфичный взгляд на дизайн, и американцев, которым это просто неважно. Что мне нравится в китайских городах? Широкие проспекты и зеленые бульвары, отдельные дорожки для велосипедов и электромуверов. Что мне не нравится в китайских городах? Безликая архитектура многоэтажных человейников и торговых центров для глупых русских «кэмэлов» и прочих туристов. Автомобилей Hyundai в Китае тоже очень много, причем чаще всего это старенькие элантры-такси, что все вместе намекает на то, что для многих клиентов из Азии дизайн – это просто набор букв.     В начале двухтысячных годов дизайна у Hyundai просто не было, а зато была функциональность и качество. Сейчас дизайн появился, но лучше бы его снова не было — каждая деталь кузова Sonata по отдельности выглядит нарядно, включая длинный хромированный молдинг по кромке капота, как у Renault Koleos, светодиодную обводку фар как у BMW, задние фонари в стиле Audi, но все вместе – безликий азиатский кич.     Ну ладно, в три четверти сзади еще ничего. В профиль – бросаются в глаза маленькие на фоне кузова колеса на 17-ти дюймовых дисках. Пологий капот и сужающийся к кривой трапеции решетки передок с большими фарами выглядят непропорционально.     На фоне Sonata, ее сестра KIA Optima выглядит восточной красавицей. Не потому, что действительно красивая – просто «грима» на ней меньше.     Вдобавок, Sonata сильно похожа на «младший» Solaris, что совсем не добавляет ему козырей. Впрочем, хватит топтаться на внешности Sonata – с лица, как говориться, воды не пить, да и о вкусах спорить — дело неблагодарное. Неожиданно, но в интерьере салона американизм решительно победил азиатчину Первое, что хочется сделать в салоне Sonata – это немедленно выйти из него, чтобы проверить, в тот ли автомобиль ты сел. В интерьере нет ни намека на раскосую азиатчину, которой грешит и Solaris, и топовый Genesis G80. Разумный консерватизм, при этом комфорт, эргономика – на вполне уровне, хотя материалы и кнопки выглядят лучше, чем на ощупь.     Тут все просто, понятно, функционально. Большие кнопки с приятной синей подсветкой сгруппированы правильно, вдобавок, каждая управляет каждая своей функцией.     Лаконичная и безупречно читаемая панель приборов — почти как на моей Santa Fe, отличается только цветной экран посередине. Меню на экране изобилует сокращениями, режущими глаз (“автом.откр.бгнж” и тд), но подобное позволяют себе не только народные марки, но и немецкие премиум-бренды.     Посадка – низкая, капот не видно, в зеркале заднего вида — узкая амбразура, но наружные зеркала довольно крупные, и в целом обзорность нормальная. У по-американски бесформенного и мягкого, оттого удобного водительского кресла – электропривод. Кожа на центральной части – нежная с перфорацией, на боковинах – погрубее; надеюсь, это обеспечит ей меньший износ, чем у других корейских машин (например, у меня на Santa Fe за 10 лет и 90 тысяч километров левая боковина протерлась в одном месте почти насквозь).     Сразу видно, что интерьер создавали для американцев, которые любят, чтобы все было очень просто и удобно. Вообще, американские интерьеры всегда были лучшими в мире с точки зрения эргономики для человека, не управляющего ничем более сложным, чем посудомоечная машина, снегоуборщик, или мировая геополитика.     Что касается мультимедийной системы. Экран – среднего размера (8 дюймов), он матовый, но ему не хватает яркости в яркую солнечную погоду. Звучание музыки нормальное – не больше, но и не меньше. Есть Android Auto и Apple Car Play, но USB-разъем всего один. Графика меню примитивная, зато скорость работы хорошая, логика – простая понятная, а необходимые параметры вроде частоты радиостанции и управляющих сенсорных наэкранных клавиш достаточно крупные, чтобы ими было удобно пользоваться.     Камера заднего вида с картинкой среднего качества – примерно как у Renault Duster или Lada Vesta. Разметка – динамическая. Основное нарекание – низкое расположение самой камеры – в бампере, над номерным знаком, отчего треть обзора закрывает номерная табличка, а объектив быстро загрязняется.     Порадовало, что автомобиль запоминает выбранные настройки шасси и режима Auto Hold. Этим не могут похвастать многие премиум-марки. Вообще, ооснащение Sonata – разумно достаточное, но совершенно не выдающееся излишней роскошью. Нет подогрева лобового стекла (или хотя бы зоны покоя стеклоочистителей, нет охлаждаемого бардачка. Вентиляция сидений – только в самой дорогой версии Business. Но не будем забывать, что мы говорим не про настоящий бизнес-класс, а про класс комфорт, если использовать терминологию такси, где этот автомобиль любят больше, ближайших родственников. Тут для нас важнее базовое удобство командировочного пассажира в его 500-рублевой утренней поездке вместе с GETT из панельки на окраине к терминалу аэроэкспресса и обратно.     И с этой точки зрения на втором ряду у Sonata все точно так же, как у Optima, то есть простенько, но хорошо. Нет зоны климата, нет даже USB-розетки, нет индивидуального точечного светильника, но сидя сам за собой, я легко кладу ногу на ногу – места тут просто навалом, хотя очень высоким пассажирам запас места для головы может оказаться недостаточным. Крепления для детского кресла Isofix — с удобными крышечками, как на премиум-авто.     Багажник – не выдающийся ни по объему (510 литров) ни по удобству пользования (проем узковат). Петли не выпирают в отсек. Полик не жесткий пластиковый, а из какого-то гибкого материала попроще. Под ним – докатка, и минимум виброизоляции поверх ровно загрунтованного металла. Как-то это все зазвучит на ходу?     АКПП6 и мотор с GDI – сочетание традиционной конструкции непосредственного впрыска Прежде чем отправиться в путь, заглянем под капот, снабженный газовыми упорами. У Sonata в России два бензиновых мотора: двухлитровый полностью алюминиевый 2.0 с цепным приводом ГРМ и впуском с изменяемой геометрией (150 л.с. и 192 Нм). Второй мотор, который и стоит на тестовой машине — 2.4 GDI Theta второго поколения, с фазовращателями на впуске и непосредственным впрыском топлива (давление до 200 бар). Отдача – 188 л.с. и 241 Нм на 4000 об/мин.     В целом, статистика свежих машин с этими двигателями положительная, но в истории моторов Theta II есть черное пятно — в 2015 году компания признала возможную проблему с двигателями Theta II, произведенными в США на фабрике в Алабаме в 2011-2014 годах, БЦ в сборе меняли по гарантии, увеличивая гарантийный срок на 10 лет или 120 000 миль. Суть проблемы была в том, что в результате нарушения производственного процесса на коленвалах оставалась стружка, препятствующая нормальному току масла. Судебные процессы по этому делу не закончены — в прошлом году американцы потребовали от Hyundai/KIA отозвать 1.2 миллиона автомобилей, проданных с в 2012 по 2015 годы, чтобы разобраться в проблеме окончательно. Как уверил меня представитель сервиса одного из ОД Hyundai, в России такие проблемы с новыми Sonata им не встречались. На “пробежных” машинах с двигателями GDI чаще всего причиной поломки является масляное голодание (кончилось масло), связанное с характерным для многих моторов с непосредственным впрыском масложором, который, в свою очередь, коррелирует с образованием в моторе большого количества нагара из-за некачественного топлива. Другими словами — нормальные заправки, смена масла почаще, контроль его уровня, и все будет хорошо. Кстати, компания Hyundai официально разрешает заливать в двигатель GDI 92-й бензин. АКПП — шестиступенчатый гидротрансформаторный автомат с индексом A6MF2 (разработка Hyundai/KIA), рассчитанный на максимальный крутящий момент в 280 Нм. Такие же коробки ставят с 2009 года на модели Grandeur, Santa Fe, Kia Sorento и так далее. Агрегат вполне надежный и хорошо себя зарекомендовавший. На ходу – это автомобиль для спокойной езды, от которого не нужно требовать большего. Уютно устроившись за рулем в мягком кресле, сложив руки на подлокотники, ехать уже особо никуда и не хочется. Но надо, так надо. Жму газ, и Sonata неожиданно резко срывается с места. Подобная настройка чаще всего встречается на вариаторных машинах – навскидку, могу назвать Subaru XV прошлого поколения, нынешние Toyota Corolla и Mitsubishi Outlander. Требует недолгого привыкания, и это лучше, чем привычная «автоматическая» задержка, которая остается с вами навсегда. Да и в сумасшедшем московском трафике – удобно. Управлять автомобилем легко и, не побоюсь этого слова, приятно. По сравнению с Sonata EF родом из начала двухтысячных, это небо и земля. Легкий руль не слишком балует обратной связью, но и не зудит в руках на шершавом асфальте. Тележка сбалансированная, автомобиль хорошо стоит на прямой и на траектории, в предельном повороте сначала слегка закидывает зад, доворачивая в поворот, и лишь при серьезном превышении разумной скорости начинается снос (который ловит ESP). На неровностях подвеска (спереди -макферсон, сзади – многорычажка) ведет себя достаточно интеллигентно – разглаживает мелкие неровности, но на больших ямах реагирует приглушенными ударами — ход подвески коротковат, в конце хода она могла бы быть и поплотнее. А что, если навалить, как на гоночном треке? Делать этого на Sonata не стоит, и вот почему – хотя двигатель вполне едет на свои паспортные 9 секунд до сотни, при активной езде по кривым дорогам начинается вертикальная раскачка, уводы в колеях при разгоне и разбалансировка при ударных торможениях (после серии которых от тормозов начинает пахнуть горелым).     Недостаток обратной связи на руле и малый запас мощности в режиме “коробка в спорт, душим” вынуждает к рискованной размашистой езде, сопровождаемой существенными кренами. В теории, у Sonata есть топ-версия с адаптивной подвеской, но протестировать ее мне не довелось, поэтому мое резюме такое – автомобиль создан для спокойной езды, в ней он очень хорош, совершенно не утруждает водителя и послушно выполняет его команды, но чего-то большего требовать не стоит. Средний расход по городу, кстати, оказался на удивление невысок — всего 10.8 литров на сотню. Корейцы опять сэкономили на шумке. А вот чего точно стоит требовать от Hyundai – так это доложить, наконец, шумо и виброизоляции в свой седан, который они на презентациях относят к бизнес-классу. На стоянке радуешься, насколько в машине тихо, и почти не слышен мотор, но стоит начать движение – и уже на 100 км.ч. дорожные шумы рвутся в салон (преимущественно, шум достается задним пассажирам), а камешки по аркам барабанят и на меньшей скорости. Какой уж тут бизнес-класс… Традиционно, главный козырь корейцев – это цена Цены на базовую Sonata с двухлитровым мотором и АКПП начинаются от 1 275 000 рублей, то есть примерно 125 000 меньше, чем за базовую Toyota Camry, традиционно представляющую собой точку отсчета в этом классе. Богато укомплектованная тестовая машина стоит 1 625 000 рублей. При том, что за 1 714 000 рублей можно взять 197-сильный заднеприводный KIA Stinger с дифференциалом повышенного трения в заднем редукторе, восьмиступенчатым автоматом, с шикарным внешним видом и салоном, трехзонным климатом, и не в пример лучшей управляемостью, я могу предположить, что покупка Sonata оправдана только в недорогих и средних версиях, конкурентами которых является более тесная и жесткая Skoda Octavia в комплектации «барабан» с печальным 110-сильным двигателем 1.6. При таких вводных, Sonata — разумная покупка. Пускай я не могу представить себе человека, мечтающего о Sonata в качестве личного автомобиля, но по соотношению цены, качества и надежности это золотая середина. Автомобиль-функция! hyundai club форум хендай клуб - клуб Sonata Соната club Еще один бонус владения корейским седаном D-класса, особенно, если он белого или серебристого цвета – на всех мойках вас принимают за таксиста и моют вашу «соньку» всего за 250 рублей вместе с ковриками. Иногда и кофе наливают бесплатно. Разве не прекрасно? Хотя мой вам совет — если все-таки думаете о Sonata не для работы, а для души, то берите в темно-синем цвете — в нем автомобиль смотрится интереснее. А теперь – вам слово. Что вы думаете про Hyundai Sonata, купили бы ее, если да, то в какой версии, если нет, то кого из конкурентов предпочти бы и почему? zen.yandex.ru  

Российские продажи Hyundai: Solaris и Creta обеспечивают рост 
В период с января по июнь на российском рынке было продано 70 588 автомобилей Hyundai, что больше чем в прошлом году на 10%.

Объем продаж в июне 2017 года составил 14 673 единицы, что является рекордным показателем этого года и на 22% превышает прошлогодний результат. Немаловажную роль в этом сыграл Hyundai Solaris нового поколения, представленный в феврале – 7 463 проданных автомобиля и 5% роста по сравнению с продажами предшественника в июне 2016 года. Компактный кроссовер Hyundai Creta занимает второе место. В прошлом месяце владельцами этого автомобиля стали 4 012 россиян. Замыкает тройку еще один кроссовер – Tucson установил рекорд продаж в 2017-м – 1 153 машины.

За первое полугодие Hyundai реализовала в России 32 817 кроссоверов, а это 46% от общего объема продаж марки. Самой популярной моделью сегмента SUV остается Creta, на которую пришлось 24 143 продажи.
kolesa.ru  

Меньше двух месяцев назад компания Hyundai показала новый стиль под названием «чувственная спортивность» на примере концепт-кара Hyundai Le Fil Rouge , и вот на автосалоне в Пекине дебютировала первая серийная модель, «нарисованная» в новом ключе. Правда, ею оказался не большой и роскошный членовоз, а относительно демократичная легковушка под названием Hyundai Lafesta (привет, Nissan!). Это четырехдверный седан с купеобразным силуэтом, покатой крышей и ярким оформлением фронтальной части. Интерьер, увы, пока засекречен. По мнению маркетологов компании, машина предназначена в первую очередь для молодых людей, родившихся между 1985 и 1995 годами. Седан пока что заявлен только для рынка Поднебесной, его начнут выпускать на пятом заводе совместного предприятия Beijing Hyundai в Чунцине. В продажу модель поступит в четвертом квартале этого года. Cудя по габаритам (длина равна 4660 мм) и особенно по размеру колесной базы (2700 мм), можно предположить, что Lafesta построена на базе седана Hyundai Elantra, но задняя подвеска у нее многорычажная, как у хэтчбека cee'd. Официальная информация о технике гласит, что машину будут оснащать турбочетверками 1.4 T-GDI и 1.6 T-GDI в паре с семиступенчатым преселективным «роботом»: у других моделей Hyundai эти моторы развивают 130—204 л.с. Вывод новой оспортивленной модели на китайский рынок понятен: из-за политических трений между Кореей и Китаем многие покупатели бойкотируют автомобили Hyundai и Kia, отчего их продажи на крупнейшем в мире рынке имеют отрицательную динамику. Однако такой симпатичный седан Hyundai, пожалуй, пришелся бы впору и на других рынках, включая российский. Жаль, что пока нам об этом остается лишь мечтать.
autoreview.ru
Просмотр полной статья

Тест Хендай Туссан — Ниссан Кашкай: кто мальчик для битья?     Впечатлившись мощным снегопадом, мы взяли на тест Хендай Туссан — Ниссан Кашкай: автомобили с 2-литровыми двигателями и полным приводом. Оба кроссовера в новом поколении призваны выглядеть на фоне предшественников дорого и солидно, но какому из них солнце улыбнётся шире? hyundai club форум хендай клуб  - клуб Тусан  Tucson club   Когда Хендай Туссан третьего поколения только появился в продаже, нам он понравился: по сравнению с предшественником ix35 автомобиль стал просторнее, быстрее и проходимее, но при этом ощутимо подорожал. Стоимость корейского кроссовера стартует примерно с 1,5 миллионов рублей – за эти деньги в этом классе у него множество соперников, в том числе престижных европейских и японских марок. Хендай Туссан третьего поколения появился в конце 2015 года. Стоимость — от 1,5 до примерно 2 млн рублей. Ниссан Кашкай, например, пусть и в минимальной версии и с учетом всевозможных скидок, можно заполучить за миллион. Но мы для наиболее корректного сравнения возьмем близкие по стоимости и характеристикам автомобили – с полным приводом и 2-литровым бензиновым мотором. Возможности Кашкая мы уже опробовали в тесте с Хендай Кретой – там Ниссан предсказуемо порадовал комфортом и оснащением, но проиграл все ездовые упражнения из-за плохо приспособленного под них вариатора. Его нынешний соперник, Туссан, оснащен тем же, что и Крета, 150-сильным атмосферником и 6-ступенчатым автоматом, но тяжелее. Диапазон цен на Ниссан Кашкай — от 1 до 1,75 млн рублей. ВНЕШНОСТЬ И САЛОН Внешне Туссан по сравнению с Кретой смотрится массивнее и солиднее и имеет тщательно проработанный дизайн – все-таки это автомобиль классом выше. Но, на наш субъективный взгляд, до Ниссана по красоте все рано не дотягивает, все-таки его облик чересчур нейтральный и безэмоциональный. Хромированная решетка радиатора, вытянутые фары, рельефный капот — дизайн обоих автомобилей сделан в соответствии с веяниями моды последнего времени. Передняя часть салона тоже больше понравилась у Ниссана – все очень эстетично и удобно. Туссан по оснащению почти на уровне, особенно по сравнению с бюджетной Кретой, но есть претензии к эргономике – сиденью не хватает боковой поддержки и длины подушки, а за селектором автомата приходится тянуться. Кашкай в комплектации LE+ отлично оснащен — в наличии всевозможные ассистенты водителя, система кругового обзора, панорамная крыша. К сожалению, зимой салон прогревается очень долго. Функционал корейского кроссовера вполне соответствует стоимости, а вот материалы отделки самую малость не дотягивают. Зато сзади все наоборот: в Хендае больше места, как для головы, так и для ног. А еще можно регулировать наклон спинки заднего дивана, либо увеличить его в угоду пассажирам, либо добавить пространства для багажа. Зимой, вдобавок, сильно выручает двухступенчатый подогрев сидений. У Ниссана же слишком низкая подушка – для детей, может быть, и подойдет, а взрослым приходится сильно сгибать ноги. И багажник в Туссане больше – 376 литров, а в Кашкае всего 292. Сзади у Ниссана красиво, но тесновато, и по длине, и по высоте. В Хендае сзади просторно. И удобно — можно регулировать наклон спинки. Хендай Туссан получает по баллу за интерьер и багажник, кореец повел в счете 2:0. ДИНАМИКА В отличие от внешности и салона, по ездовым повадкам у Туссана сходства с Кретой достаточно: у него тоже проявляется склонность к недостаточной поворачивоемости. Только система стабилизации не вмешивается в процесс управления по малейшему поводу. И плавность хода заметно выше. Силовой агрегат такой же – 2-литровый атмосферный мотор мощностью 149 л.с. в сочетании с 6-ступенчатым автоматом, только здесь он уже в базовой комплектации. Динамики для повседневной езды хватает, но не более того. Впрочем, есть и альтернативы: турбомотор 1.6 T-GDI мощностью 177 л.с. или 185-сильный 2-литровый турбодизель. Для всех доступен полный привод, в отличие от Кашкая – тот имеет привод на четыре колеса только с 2-литровым бензиновым мотором. У Туссана все версии, кроме самой базовой, полноприводные. В моторной гамме- 2-литровый атмосферный мотор, как у нас, дизель того же объема и 177-сильный турбомотор 1.6 T-GDi. Помимо 2-литрового атмосферного двигателя мощностью 144 л.с. для Кашкая доступны 115-сильный турбомотор 1.2 DIG-T и 130сильный турбодизель 1.6 dCi. Но только с передним приводом. В соревновании на покрытой льдом трассе быстрее оказался Хендай со временем 40,56 с. Проигрыш Ниссана, показавшего время 41,97 с, вызвана алгоритмом работы вариатора: даже в ручном режиме он норовит перейти на повышенную передачу, поэтому в критический момент не хватает тяги. Система полного привода на Хендай Туссан позволяет принудительно заблокировать межосевую муфту. На змейке разница оказалась еще существенней, и опять в пользу Туссана: 34,9 с против 39,6 с. Пока мы тренировались, раскатали трассу до льда, так что ехать с замером времени было очень скользко. И если Хендай приходилось лишь немного осаживать, чтобы не промазать мимо очередного конуса, то Ниссан из-за склонности к заносу нужно было «ловить» после каждой перекладки – неудивительно, что он пришел к финишу почти на 5 секунд позже. При маневрировании на скользком покрытии Кашкай проявляет склонность к заносу. При игре в футбол Ниссан опять подвел вариатор — через несколько минут активной езды он начинает перегреваться, что негативно сказывается на динамике. А запах горелого отбивает желание продолжать проверять автомобиль на прочность. Автомат Хендая, напротив, не подавал каких-либо признаков усталости. Так что победу в упражнении отдаем корейскому кроссоверу. А вот старт с места, несмотря на разные трансмиссии и шины, не выявил победителя. Лишние 8 Нм крутящего момента Кашкая удачно компенсируют преимущество в мощности Туссана на 5 л.с.: автомобили разгоняются практически синхронно, так что здесь можно без колебаний объявлять ничью.  За динамические тесты на площадке Хендай Туссан заработал 4 балла, а Ниссан Кашкай всего один. Счет стал 6:1 в пользу Туссана. БЕЗДОРОЖЬЕ По данным производителя у Туссана дорожный просвет 182 мм, а у Кашкая 200. Однако на последнем была установлена незаводская защита двигателя, которая вполне могла бы нивелировать разницу. С нашей тестовой шиной оба автомобиля справились, хотя и не без труда — оба зацепили «препятствие», но в конце концов оставили его позади. А вот на более серьезном бездорожье однозначно лучше показал себя Ниссан – он проезжает без проблем там, где Хендай садится. До поры до времени корейцу помогает принудительная блокировка муфты полного привода, но в глубоком снегу он ложится на «брюхо» и беспомощно вращает всеми четырьмя колесами. Не спасает даже преимущество автомата перед вариатором: там, где у Кашкая перегреется трансмиссия, Туссан попросту не доедет. Тест Хендай Туссан — Ниссан Кашкай выигрывает Туссан со счетом 6:2! При явном преимуществе Туссана можно легко догадаться, кто был мальчиком для битья, уточним даже — вариатор Ниссана. Он практически во всех динамических дисциплинах проиграл классическому  6-ступенчатому автомату Туссана. К тому же, у корейского паркетника в активе просторные задние сидения и внушительный багажник, которые вполне способны оправдать его немалую цену. Вот только далеко от твердых дорог на нем лучше не ездить — даже с полным приводом комбинация не самого выдающегося в своем классе клиренса и длинной колесной базы может сыграть с ним злую шутку. Кашкай, в свою очередь, больше подойдет спокойным водителям: с полным приводом он оснащается исключительно вариатором, который ограничивает его динамические возможности. Зато при умеренной стоимости радует интересным дизайном и внушительным оснащением, что дает ему своих приверженцев.   HYUNDAI TUCSON - NISSAN QASHQAI Технические характеристики ОБЩИЕ ДАННЫЕ Hyundai Tucson Nissan Qashqai Размеры, мм:
длина / ширина / высота / база 4475 / 1850 / 1660 / 2670 4377 / 1806 / 1595 / 2646 Дорожный просвет, мм 182 200 Объем багажника, л 488 / 1478 430 / 1585 Радиус поворота, м 5,3 5,5 Снаряженная / полная масса, кг 1733 / 2130 1531 / 1950 Время разгона 0 - 100 км/ч, с 11,8 10,5 Максимальная скорость, км/ч 180 182 Топливо / запас топлива, л А92 / 62 А95 / 55 Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км 11,2 / 6,2 / 8,4 9,6 / 6,0 / 7,3 Выбросы СО2, г/км 197 169 ДВИГАТЕЛЬ     Расположение Спереди поперечно Спереди поперечно Конфигурация / число клапанов Р4 / 16 Р4 / 16 Рабочий объем, куб. см 1999 1997 Мощность, кВт / л.с. 110 / 149 при 6200 об/мин. 106 / 144 при 6000 об/мин. Крутящий момент, Нм 192 при 4000 об/мин. 200 при 4400 об/мин. ТРАНСМИССИЯ     Тип полноприводная полноприводная Коробка передач А6 CVT ХОДОВАЯ ЧАСТЬ     Подвеска: спереди / сзади Мак-Ферсон / многорычажная Мак-Ферсон / многорычажная Рулевое управление реечное с электроусилителем реечное с электроусилителем Тормоза: передние / задние дисковые вентилируемые / дисковые дисковые вентилируемые / дисковые Размер шин 225/60R17 215/60R17 automps.ru

Что лучше: сравниваем близнецов Kia Sportage и Hyundai Tucson Захотев купить Hyundai, вы обязательно посмотрите на Kia. И наоборот. Особенно это касается бюджетных моделей, которые копируют друг друга технически. Раньше выбор между Sportage и Tucson (ix35 в прошлом поколении) сводился в основном к предпочтениям в дизайне и комплектации. Сменились поколения, но изменился ли расклад? Для сравнения мы взяли самые ходовые версии с 2-литровым мотором, полным приводом и автоматом. Тестовые машины были в неравных версиях (Kia богаче), но мы на это внимания не обращали. hyundai club форум хендай клуб  - клуб Тусан  Tucson club Кто круче выглядит?   HYUNDAI TUCSON KIA SPORTAGE Забудем пока о ценах и осмотрим кроссоверы. Спутать их невозможно, а выглядит каждый по-своему здорово. Дальнейшие споры о внешнем дизайне лежат в области вкусовщины за исключением небольшой, но важной детали. Форма задних дверей отличается сильно, и не в пользу Kia: при открывании острый угол «калитки» проходит в дискомфортной близости от лица. Платформа и агрегатная база у кроссоверов одинаковые, поэтому и расстояние между осями одно и то же: 2 670 мм, что на 30 мм больше, чем у предшественников. Kia на 5 мм длиннее и на 10 ниже, чем Hyundai, хотя дорожный просвет заявлен одинаковый — 182 мм.   Кто удобнее внутри?   HYUNDAI TUCSON KIA SPORTAGE Внутри функциональных отличий больше, чем снаружи. Например, верхняя часть передней панели у Hyundai сделана из жёсткого пластика, а в Kia — уже из мягкого. Зато у Kia в угоду дизайну (посмотрите на ряд клавиш со стильными перегородками) отсутствует дисплей климата. В Sportage эти настройки выводятся на монитор мультимедийки (одинаковой для обеих машин) специальной клавишей, тогда как в «Тусоне» есть привычный отдельный экранчик. Эксклюзивная прерогатива Kia — панорамный люк и беспроводная зарядка для гаджетов в топ-версии. Салон Hyundai традиционно подсвечивается синим цветом, а Kia — красным. В деталях интерьер Sportage более спортивен: посмотрите на асимметричную консоль, дизайн руля, а также плоский кожаный набалдашник селектора в стиле Audi. В салонах достаточно 12-вольтовых розеток (по 3 штуки в богатых версиях), но в Kia есть дополнительный USB-вход сзади и почему-то нет 12-вольтовой розетки в багажнике. В Hyundai наоборот. Базовая акустика играет неважно, но только в Sportage можно получить аудио JBL с «сабом». Правда, только на топ-версии за 1,9 млн. Есть ли разница на ходу?   HYUNDAI TUCSON KIA SPORTAGE Найти отличия на ходу сложно, но можно. «Железо» одинаково, поэтому и характеры очень схожи. Проверенный 2-литровый атмосферник со 150 л.с. и 192 Н∙м едет довольно лениво, но выручает эффективный спортрежим. Важный момент состоит в том, что Kia лучше чует нужды водителя даже в обычном. Тогда как, даже не сильно спеша, в Hyundai часто едешь с педалью в полу. Чтобы уговорить Tucson ускоряться, приходится или продавливать «кик-даун», или переходить в «спорт». Аналогичный 6-ступенчатый автомат в Sportage настроен более чутко. По подвеске и управляемости разницу уловить сложно, так как из-за разницы в комплектациях колёса у кроссоверов были разной размерности. Но глядя на почти идентичные каталожные номера элементов шасси и делая в голове поправку на шины, можно сказать что автомобили или очень близки, или вообще одинаковы. А вот 19-дюймовые «катки» Kia ничего, кроме внешнего вида не дают: плавность хода на «семнадцатых» у Hyundai заметно лучше, а управляемость не страдает. Руль и тормоза хороши ровно настолько, чтобы их не замечать, а шумоизоляция обеих машин находится на одинаково высоком уровне. Где больше выгода? HYUNDAI TUCSON KIA SPORTAGE Tucson с 2-литровым мотором, автоматом и полным приводом стоит минимум 1 460 900 рублей, а такой же Sportage — от 1 439 900. При этом комплектация у Kia богаче: в числе отличий подогрев руля и заднего дивана, 17-дюймовые колёса, электропривод складывания зеркал, кожа на руле и селекторе, круиз-контроль. Если желать машину с бесключевым доступом, парктроником, двухзонным климатом, и ксеноновым (Sportage) или диодным (Tucson) светом, то это уже предпоследняя комплектация: 1 659 900 за Kia и 1 720 900 за Hyundai при оснащении примерно на равных. Топовое исполнение Kia немного дороже, но и оснащено лучше. Посмотрим на другие моторы. У Tucson есть версия с атмосферником 1.6 (132 л.с.), механикой и моноприводом за 1 209 900 в единственной комплектации. Стартовый Sportage с такой же трансмиссией, но 2-литровым мотором стоит... 1 149 900. Правда, Hyundai оснащён немного лучше, но всё это (и даже чуть больше) есть в следующей комплектации Kia за 1 249 900. А вот с бензиновым турбомотором (177 л.с.) или с дизелем (185 сил) Tucson более доступен, нежели Sportage. Важное примечание: все цены на Kia указаны с учётом скидки в 40 тысяч, которая действует до конца мая. Так что брать-то?     Если выбирать самую ходовую версию, как в нашем сравнительном тесте, то можно руководствоваться в первую очередь дизайном. Машины яркие и разные, поэтому наверняка каждому какая-то понравится больше другой. То же самое касается и салона, хотя в богатых версиях интерьер Sportage чуть приятнее. На ходу Kia показалась нам тоже немного отзывчивее. Наконец, комплектации: даже без учёта скидки Kia как минимум не менее выгодна, в зависимости от версии. Поэтому по совокупности факторов победителем признаём Sportage. auto.mail.ru

Седан Hyundai Sonata стал подключаемым гибридом   Компания Hyundai начала в Китае прием заказов на седан Sonata PHEV, сообщает портал AutoHome. Подзаряжаемый гибрид способен проехать на электричеcтве, без включения бензинового двигателя, 75 километров. Под капотом подключаемого гибрида — двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 156 лошадиных сил, работающий по циклу Аткинсона. В паре с ним — электромотор с отдачей 68 лошадиных сил. Емкость батареи составляет 12,9 киловатт-часа. Она позволяет проехать без включения бензинового двигателя 75 километров. Внешне подключаемый гибрид можно узнать по особым колесным дискам обтекаемой формы, скрытому выхлопному патрубку, шильдикам Plug-in, а главное — круглому лючку зарядного интерфейса на переднем левом крыле. Минувшей зимой компания Hyundai представила подзаряжаемую «Сонату» для американского рынка. Но китайская машина отличается от нее более емкой батареей емкостью 12,9 киловатт-часа против 9,8 киловатт-часа у «американки».  
  Выпуск гибридного седана Sonata PHEV для китайского рынка наладят на заводе СП Beijing-Hyundai. У нас также продается Hyundai Sonata седьмого поколения с внутризаводским обозначением LF: предлагаются машины с бензиновыми двигателями объемом 2,0 и 2,4 литра мощностью 150 и 188 лошадиных сил. Гибридные версии в РФ не продаются. Hyundai Sonata для российского рынка собирают в Калининграде из корейских машинокомплектов. Цены на модель начинаются от 1 275 000 рублей.

motor.ru  

Что выбрать? Сравнительный тест-драйв Hyundai Tucson и Honda CR-V. hyundai club форум хендай клуб  - клуб Тусан  Tucson club С каждым днем кроссоверов на дорогах России становиться все больше и больше. Производителям нужно стараться сделать свою новую модель значительно лучше, чем предлагают конкуренты, для того чтобы потенциальный покупатель обратил внимание именно на их кроссовер. В сегодняшнем небольшом тесте мы решили свести новый корейский кроссовер Hyundai Tucson и представителя из Японии в лице рестайлинговой Honda CR-V. Первый представитель это практически полностью новая модель, которая пришла на смену модели ix35, превосходя ее по габаритам, техническим характеристикам, дизайну и качеству используемых материалов. В то время, как второй представитель хорошо знаком российским автолюбителям, которые лестно отзываются о нем, на протяжении нескольких поколений. В данном тесте мы постараемся разобраться в чем сходства и различия между этими двумя моделями и какой из этих вариантов мы бы приобрели без сожаления в личное пользование. Внешний вид, какой из азиатских кроссоверов смотрится интереснее Хендай Туссан и Хонда СР-В, оба автомобиля обладают современным дизайном внешнего вида, без каких-либо существенных различий. Понятное дело, что каждый из представителей имеет свой стиль, но по сути радикальных отличий которые прям явно бросались бы в глаза, таково нет. Корейский кроссовер, на наш взгляд имеет более спортивные очертания кузова и смотрится более выигрышно за счет массивной решетки радиатора и новой оптики. Сзади, нам тоже больше понравилось как нарисован корейский кроссовер. За счет горизонтального размещения фонарей, карма имеет законченный вид и выглядит шире. Этому способствует и ярковыраженная выштамповка, стоит отметить, что все корейские автомобили, вне зависимости от ценовой категории имеют очень интересный и сложный дизайн за счет большого количества всевозможных линий и выштамповок. А если представить диодные фонари, которые скорее всего будут доступны на рестайлинговой версии, Туссан станет еще интереснее. СР-В наоборот имеет более «топорный» дизайн с прямыми линями без лишних причуд. Исходя из этого можно предположить, что корейский автомобиль рассчитан на более молодую аудиторию… Кстати стоит отметить, на наш забавное наблюдение, обе машины имеют очень схожий рисунок легкосплавных дисков. Что нас ожидает внутри? Большинство выбирают автомобиль исходя из его внешнего вида, понятное дело что приоритетами является цена ну и еще множество факторов, но внешний дизайн, это то что заставляет нас обратить внимание именно на эту модель. На наш взгляд куда более важно ознакомиться с салоном автомобиля, т.к. именно с ним нам чаще предстоит контактировать визуально, а также качество используемых материалов, эргономика и пространство в салоне, все это так или иначе влияет на ощущения получаемые от поездки. Интерьер рестайлинговой версии Хонды СР-В, не слишком сильно отличается от дизайна предыдущей версии. Чтобы посчитать все изменения, хват пальцев двух рук. Если сравнивать салон Хонды, с салоном Хёндай, то первое что бросается в глаза — это наличие большего числа дисплеев, посему панель выглядит более загроможденный. Нам не понравилась вставка под дерево, несмотря на то, что ее не так уж и много. Лично мы не понимаем, почему японцы так любят украшать салоны своих автомобилей пластиком под дерево, на наш взгляд это смотрится вовсе не дорого, а наоборот удешевляет и старит… Еще одним существенным отличием является расположение рукояти коробки передач, выглядит такое расположение может и не очень привлекательно, зато весьма эргономично. Главным достоинством модели над конкурентом является присутствие мягкого пластика на торпедо, что в свою очередь влияет на акустический комфорт. В отличие от внешнего вида, салон Hyundai смотрится менее феерично, по сравнению с дизайном Honda CR-V и как не странно он нам нравиться больше. В нем нет никаких вычурных элементов и все расположено на своих местах. К сожалению, по своему качеству он немного уступает японской модели, руководство Hyundai нас заверяло о наличие более качественных материалов и мягкого пластика, однако некоторые детали до сих пор выполнены из жесткого материала, который к слову визуально не отличим от мягкого. Несмотря на меньшие габариты, место в салоне больше у CR-V, как над головой так и в плечах. Особенно это характерно для задних пассажиров, у Tucson пространство над головой «съедает» линия крыши. Что нам понравилось в Туссан, так это широкий диапазон регулировки заднего дивана (спинка имеет регулировку по углу наклона, а сидушки можно регулировать вперед назад). Багажное отделение Рестайлинговая версия Honda CR-V предлагает 558 литров багажного отделения, которые можно увеличить до 1648 литров, сложив задний ряд сидений потянув за рычаги на спинках, тем самым образуя практически ровный пол. Конкурент в лице Tucson имеет чуть меньшие показатели, равные 512 литрам, которые сложив сиденья можно увеличить до 1478 литров. Также стоит отметить, что погрузка вещей в японский кроссовер производится легче, за счет более низкой высоты погрузки. Техническая составляющая и ездовые характеристики Вот мы и добрались до одного из самых важных параметров при выборе транспорта, а именно до технических характеристик. Начнем с показателей габаритов, размеры японского кроссовера составляют 4605 мм в длину, 1820 мм в ширину, 1685 мм в высоту, колесная база составляет 2630 мм. Дорожный просвет равен 170 мм, что является не самым внушительным показателем в классе. Tucson способен похвастаться длиной в 4475 мм, шириной в 1850 мм, высотой в 1645 мм, колесной базой равной 2670 мм. Клиренс корейца на 2 мм больше, чем показатель конкурента. Линейка силовых агрегатов Хондавская линейка доступных силовых агрегатов на российском рынке представлена только бензиновыми моторами объемом 2.0 и 2.4 литра. Мощность первого составляет 150 лошадиных сил и 190 Нм крутящего момента. Данный силовой агрегат агрегатируется механической 6-ти ступенчатой механикой причем только в переднеприводной версии, полноприводная версия комплектуется с этим мотором 5-ти ступенчатым автоматом. С механикой и полным приводом автомобиль расходует 9.8 литров в городском цикле и  6.4 в загородном. С 0 до 100 км/ч авто разгоняется за 10.1 секунд, максимальная скорость ровна 190 км/ч. Версия с полным приводом и автоматической трансмиссией расходует, если верить официальным данным, 10.1 литров в городе и  6.7 литров на трассе. Динамика 0 — 100 км/ч занимает 12.8 секунд, максималка все те же 190 км/ч. Мотор 2.4 литра мощностью 188 лошадиных сил и 245 Нм крутящего момента, доступен с полным приводом и коробкой вариатор. Данная версия расходует в городском цикле порядка 10.2 литров, в режиме трасса 6.5 литров. Набирает 0 — 100 км/ч CR-V с вариатором за 10 секунд, максимальная скорость — 190 км/ч. Корейский кроссовер имеет более широкую линейку двигателей, в которой представлен атмосферный бензиновый мотор, турбированный, а также несколько дизельных двигателей. Какой можно сделать вывод? Японский кроссовер нас привлек своим вальяжным поведением на дороге, проглатываются все неровности, также порадовал ход подвески и ее энергоемкость. Недостатками по нашему мнению можно считать высокую по сравнению с другими одноклассниками цену и линейку двигателей. Мощности 150 сильный мотора для такой массы явно маловато, а версия с 2.4 оснащается вариатором, хоть он и не вызывает особых нареканий, нам ближе все же стандартный автомат. Что касается «корейского» оппонента, то его достоинствами безусловно является широкая гамма двигателей, срок гарантии и цена, не только самого автомобиля, но и также сумма дальнейших затрат включая обслуживание и стоимость страховки. В этот список можно отнести более широкий список оснащения и систем безопасности.

Hyundai сделал дизайн «Элантры» «треугольным» (фото) Фотошпионам удалось поймать несколько десятков автомобилей, готовых к отправке за океан
  О том, что машины, скорее всего, предназначены для экспорта, говорит большая надпись «Elantra» на крышке багажника. Напомним, что на родном для себя рынке Южной Кореи седаны продаются под названием Avante. Судя по снимкам, после обновления модель претерпит множество заметных изменений во внешности.   У седана спереди и сзади появились оптика новой формы, также претерпели изменения решетка радиатора и противотуманые фары, а площадка под задний номер переехала с крышки багажника на бампер. И если обычно рестайлинг не приносит никаких дизайнерских откровений, то Hyundai Elantra нового модельного года — удивительное исключение! В оформлении передка корейцы неожиданно решили сделать акцент на элементы треугольной формы: фары, решётка, бампер, противотуманки — всё получилось «треугольным». Текущая версия Hyundai Elantra для рынка США Технические характеристики обновленных седанов не раскрываются. Но, по неофициальной информации, под капотом Hyundai Elantra появится бензиновый атмосферник рабочим объемом 1,6 литра из нового семейства силовых агрегатов Smart Stream. Его главная особенность — система CVVD, плавно изменяющая длительность открытия клапанов. По сообщениям южнокорейских СМИ, новинка появится на своей родине до конца этого лета, а затем обновленные «Элантры» разъедутся по другим странам. Говорить, когда «треугольная» версия седана доберется до стран Таможенного союза, пока, разумеется, рано.
auto.mail.ru

Ford Focus против Hyundai Elantra: для тех, кто не завидует.   hyundai club форум хендай клуб  - клуб Елантра Elantra 6 club   Забросайте меня тухлыми помидорами или недоеденными пасхальными яйцами, но бьюсь об заклад, что вы определенно из тех, кто завидует водителям седанов С-класса. Почему? Выдохните, примите успокоительное, и я вам объясню. Кто в нашей стране выбирает автомобили сегмента «С»? Правильно: те, кому удалось таки преодолеть ценовую планку В-класса и, продав душу дьяволу за вкусный кредит, пересесть на тачку повзрослее. Естественно, ведь человек — существо, постоянно стремящееся к чему-то лучшему. И с каждым новым витком своей эволюции он рано или поздно начинает мечтать о следующем. Поэтому, раскатывая на «бюджетнике», купленном несколько лет назад на собранные вместе с женой и тещей деньги, вы украдкой засматриваетесь на счастливчиков, пилотирующих машинки рангом повыше. Вроде проверенного годами Ford Focus или прикинувшейся новыми шмотками Hyundai Elantra. Допустим, вот он — час «икс»: так кого же из этой сладкой парочки выбрать?   Экстерьер. Американский седан в третьей генерации, конечно, чуточку устал, хотя и не лишился современного стиля в облике. Его «пасть» радиаторной решетки и агрессивного вида фары по-прежнему актуальны. Если бы их не любил потребитель, то Ford Focus четвертой генерации, который уже с фанфарами выкатили европейцам, не унаследовал от предшественника ни оптику, ни «гриль». Автомобиль органично смотрится со всех сторон. Пожалуй, лишь фонарям не мешало бы добавить светодиодов, а в остальном — все, как надо. Безусловно, Hyundai Elantra врезается в глаза огромной — под стать Audi — радиаторной решеткой, явно придавшей внешнему виду авто солидности. Однако понравится корейский «копипаст», как и в случае с фордовской интерпретацией морды Aston Martin, далеко не всем. Зато у «Элантры» имеются диоды в задней оптике и более плавными кажутся линии боковых панелей кузова. Иными словами, «Фокус» выглядит более динамично, а конкурент из Кореи — элегантно. Это как выбирать между стаутом и элем — кому, что больше по душе.   Эргономика салона. Американцы традиционно вытащили на «приборку» все самое важное, то есть все вообще. Но главное, как они грамотно разместили это богатство на щитке — показатели легко читаются и интуитивно понятны. А вот массивная передняя панель с выступающими углами порой вынуждает и ругнуться, ибо при посадке в Ford Focus можно легко приложится об них коленной чашечкой. В плане расположения органов управления и удобства водительского места корейский седан демонстрирует преемственность лучших традиций немецкого автопрома. Вот только в отличие от «Фокуса» пластик в «Элантре» гораздо хуже. Чего нельзя сказать о креслах, обнимающих так же сладко, как жена до свадьбы. У «Форда» сиденья жесткие, хотя и не такие, как секс с любовницей после пары лет в браке.   А вот мультимедиа в Focus — просто сказка! Мало того, что она управляется голосом, так еще и неплохо дружит с интернетом. «Кореец» имеет дисплей меньшей диагонали и с худшей графикой. Зато с обзорностью у Hyundai все прекрасно — боковые зеркала тут не такие компактные, как у американского соперника. Больше места и в салоне: правда, если ногам и плечам пассажиров заднего ряда в Elantra будет комфортно, то пространства над головами окажется недостаточно. В «Фокусе» все с точностью наоборот. В выигрышное положение седан из Страны утренней свежести ставит багажный отсек объемом 458 л. Тогда как в грузовое отделение «американца» входит 421 л. У обеих машин найдется по паре 12-вольтовых розеток и обогрев рулевого колеса. В «Элантре» в довесок к греющимся передним креслам идут и задние — обитателям галерки Ford придется согреваться друг о друга. Быть может, это наоборот — плюс?   Ездовые повадки. По ходовым качествам бесспорную победу одерживает cедан из США. Руль в нем такой же острый, как первая любовь, а подвеска по своей упругости ничем не уступает бюсту Анны Семенович. Да и в повороты Focus входит без всяких фокусов, в то время, как Elantra то и дело сползает с траектории при резком маневрировании. «Баранка» в Hyundai отличается чрезмерной легкостью, а ходовая — валкостью. Впрочем, это обычная история для всего корейского автопрома. И говорить нечего — «американец» своей независимой задней подвеской попросту кладет на лопатки «азиата» с его балкой.   Претензий к цепкости тормозов «Элантры» никаких, но срабатывают они при усиленном нажатии на педаль. В «Форде» механизмы реагируют на команды водителя мгновенно, и я бы даже сказал, несколько агрессивно. Впрочем, Ford Focus весь пронизан дерзостью и азартом. Это без преувеличения тачка для задорного вождения. Двигатель о 150 «жеребцах» превращает седан в подобие ракеты — не в последнюю очередь благодаря слаженной работе с шестидиапазонным гидромеханическим «автоматом». С мотором аналогичной мощности Hyundai Elantra тоже не промах, хотя шестискоростная автоматическая коробка иногда и «путается» в передачах. В помощь — спортивный режим. ЧТО В ИТОГЕ? Как вы уже поняли, для пылкой и забористой езды без обсуждения следует отдать свой выбор в пользу «Фокуса». Если активные покатушки не для вас, то «Элантра» — отличный вариант. Пусть она и слегка расхлябанная, будто студентка после ночного клуба, но зато больше по объему багажника и внутреннему пространству. Что касается цен, то с «автоматом» и топовым мотором Hyundai попросит за свой седан не меньше 1 210 000 рублей. Фордовцы за авто в схожей комплектации и аналогичными мощностными характеристиками возьмут как минимум на 26 000 рублей больше. Разница незначительная, но вот, что выбрать — эль или стаут — решать вам. Главное — не завидовать. avtovzglyad.ru

Kia Cerato или Hyundai Elantra: что предпочесть? hyundai club форум хендай клуб  - клуб Елантра Elantra 6 club Рассуждаем о достоинствах и недостатках родственных корейских седанов.   Седаны С-класса в России — фактически исчезающий вид. Постоянный рост цен вынуждает многих потенциальных клиентов выбирать модель классом ниже. К тому же современные седаны B-класса действительно хороши и готовы предоставить приемлемый уровень вместимости и комфорта. Solaris, Rio, Vesta или Polo-седан — я вполне понимаю людей, нуждам которых полностью удовлетворяют эти автомобили. И все же, если вы горите желанием приобрести машину солиднее и просторнее, если готовы выложить за нее больше миллиона рублей, на рынке седанов С-класса есть интересные предложения. Сегодня мы проводим мини-сражение двух свежих «корейцев» — Hyundai Elantra и Kia Cerato.             Нынешнее поколение Hyundai Elantra — шестое по счету. Мировая премьера состоялась осенью 2015-го на автосалоне в Лос-Анджелесе, а продажи в России стартовали прошлым летом. Автомобили собирают на калининградском предприятии «Автотор» из поставляемых из Южной Кореи машинокомплектов.                   Несмотря на совершенно непохожую архитектуру панели, по эргономике «корейцы» очень близки. Качеством материалов Kia превосходит Hyundai, но в мелочах все не так однозначно. Так что выделить фаворита я не берусь.       Шестиступенчатый автомат, устанавливаемый на оба седана, неплохо ориентируется в передачах, особенно в спортивном режиме. Kia Cerato за свою жизнь сменила лишь три поколения, последнее из которых презентовали четыре с половиной года назад. Но в конце 2015-го седан серьезно модернизировали на исторической родине. А в прошлом году обновленные Cerato доехали и до нас с вами. Эти машины также собирают на «Автоторе». Причем — в отличие от Hyundai Elantra — по полному циклу: со сваркой и окраской. Так что при прочих равных Cerato немного дешевле Элантры.     Перчаточный ящик Элантры — пластмассовый лоток без удобств. Вне зависимости от комплектации. Бардачок Cerato — с подсветкой. А в средних и дорогих исполнениях — еще и с охлаждением.   Долго рассуждать о внешнем виде двух седанов считаю занятием бессмысленным. Здесь, как говорится, на вкус и цвет. Правда лишь в том, что Cerato и Elantra выглядят абсолютно по-европейски, без ярко выраженного налета азиатчины. Разница в геометрических размерах двух седанов — считаные миллиметры. А колесная база и вовсе одинаковая — 2700 мм. Надо сказать, это стандартный показатель для большинства представителей С-класса. Внутри нюансов больше. В Kia и Hyundai явно так и не договорились между собой, какому из седанов предстоит играть роль «бедного родственника», а какому — носить ярлык более статусного автомобиля. Получился весьма любопытный винегрет. Например, Элантре доступна кожаная обивка салона и электропривод водительского кресла. У нее, как у большинства современных автомобилей, два USB-слота в передней части салона. Но при этом в Hyundai нет ни грамма мягкой пластмассы, автоматический доводчик только у водительского стекла, а бардачок наипростейший — без подсветки и охлаждения. Elantra: один-единственный доводчик и исключительно жесткий пластик. Cerato: автоматические доводчики — на двух передних стеклах, а в отделке передних дверей немало мягкой пластмассы. В Cerato — все наоборот. Сиденья могут быть обиты исключительно «тряпкой» и регулируются только вручную, USB-порт — один-единственный, что для автомобиля, который обновился совсем недавно, удивительно само по себе. При этом в салоне Kia немало мягкой пластмассы, доводчики стеклоподъемников — на обеих передних дверях, а бардачок подсвечивается и охлаждается. Причем не только в самом дорогом исполнении Premium, но и в более доступных Luxe и Prestige. Эргономика двух седанов, несмотря на абсолютно разную архитектуру передней панели, очень похожа. Все кнопки и клавиши на своих местах, так что привыкать к чему-либо ни там, ни тут не придется. Разве что клавиша, активирующая подогрев руля, в Hyundai расположена немного удобнее — на центральной консоли (в Kia — в районе левого колена водителя). Кстати, рули обеих машин греются по всей окружности, а не только в местах хвата. И наличие этой опции само по себе выгодно отличает «корейцев» от большинства конкурентов по сегменту.
Кресла абсолютно ненавязчивые, но тело удерживают неплохо. Сервопривод водительского сиденья и кожаная обивка салона доступны только Элантре. Кстати, на богатых версиях дорестайлингового Cerato была электрорегулировка поясничного упора, но теперь ее упразднили. Экономия, все дела.
По части простора и удобств на заднем ряду — паритет: три подголовника, двухступенчатый подогрев сидений, отдельные дефлекторы воздуховода и возможность комфортного размещения двух взрослых людей ростом до 190 см. В принципе, даже втроем можно устроиться сносно.   Под клювом центральной консоли Элантры — две розетки на 12 В и слоты USB/AUX Плюс второй USB-порт в центральном боксе-подлокотнике бонусом.     У Cerato все то же самое, за исключением того, что в подлокотнике нет второго USB-разъема. Впрочем, если обогрев руля даже по меркам класса опция не уникальная, то обогреваемый задний ряд — очень весомый козырь Kia и Hyundai. Кстати, по части простора и комфорта сзади Cerato и Elantra предельно близки. Оба предлагают приблизительно одинаковый запас над головой и в коленях, двухступенчатый обогрев сиденья и отдельные дефлекторы обдува. Двигатели и коробки передач у двух «корейцев» общекорпоративные. На выбор предлагают 1,6-литровый атмосферник мощностью 130 л.с. (Cerato на две лошадиные силы слабее, но эта разница в заявленной мощности — не более чем внутренние бюрократические заморочки) либо 2,0-литровый 150-сильный двигатель (тоже атмосферный). Коробки передач — 6-ступенчатая механика или 6-ступенчатый автомат. Но если в случае с Hyundai Elantra комбинировать моторы и коробки можно как угодно, то купить двухлитровую Kia Cerato с механикой не получится. Только автомат. Кстати, именно двухлитровые машины с автоматом и участвовали в нашем сравнении. Багажник Hyundai вмещает на четыре литра больше, но проем на 85 мм уже. Погрузочная высота, как у Kia, — 700 мм. Измеренный нами объем багажника Kia составил 416 литров. Погрузочная высота — 700 мм. А проем багажника — целый метр!   Под полом у обоих автомобилей — полноразмерная запаска и набор инструментов.   С точки зрения водителя, для которого машина не просто бытовой прибор, но и источник радости, предпочтительнее Elantra. Ее подвески чуть жестче, чем у Cerato, руль с прекрасно откалиброванным «чувством нуля» чуть сильнее зажат, а обратной связи больше. Абсолютно европейское поведение! Kia также управляется абсолютно надежно, но лишена того огонька. Руль более пустой и легкий, подвески чуть мягче. Причем если мелкие неровности Kia нивелирует адекватнее Hyundai, то в крупных ямах ее подвески могут сработать до отбоя. А вот связки двухлитрового двигателя и автомата хватает всегда и везде. И хотя на долю машин с 1,6-литровым двигателем приходится основная часть российских продаж, я бы не стал экономить. Расход топлива 150-сильной машины с гидромеханикой даже в городском цикле будет в районе 10 л на 100 км пути — достойный показатель.             Подводя итог, для себя я определенно выбрал бы Hyundai. Но если вы подыскиваете машину в семью, лучше сходите на тест-драйв к дилерам обеих марок. Вполне возможно, что жена и дети предпочтут чуть более комфортную Kia. Кстати, если не крутить двигатель до отсечки, Cerato еще и тише Элантры: с изоляцией колесных арок у Hyundai — беда. И все же разница между этими автомобилями — в нюансах. zr.ru

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ – "АЗИАТСКИЙ СПОР" Hyundai Elantra 2017 вид спереди Несмотря на большие опционные 17-дюймовые колеса, Elantra отличается высокой плавностью хода     Салон «корейца» удивляет немецким дизайном и отличным качеством проработки деталей. К эргономике тоже сложно придраться   Передние сиденья Hyundai по удобству не уступают маздовским. Геометрия посадки также на высоте Багажное отделение корейского седана больше по объему, чем у японского соперника. Под полом полноценное запасное колес Светодиодные окантовки дневных ходовых огней смотрятся дорого и солидно Mazda 3 2017 вид спереди Плотная подвеска Mazda 3 наделяет седан спортивной управляемостью. в виражах автомобиль надежен и точен В интерьере рестайлинговой Mazda 3 выделяется новое рулевое колесо. Кроме того, чуть изменено оформление центрального экрана, а на тоннеле появилась качающаяся клавиша включения «спортивного» режима Посадка за рулем «японки» низкая, спортивная. Сиденья крепко держат тело в поворотах Под полом у Mazda находится «докатка» После модернизации модель может оснащаться светодиодными фарами   Новый Hyundai Elantra по сравнению с моделью предыдущего поколения выглядит солиднее и принял, мы бы сказали, более европейские черты. Азиатское буйство линий сменилось холодной граненой сдержанностью, словно это не Hyundai, а вполне себе Audi. Да и технически модель заметно обновилась: седан получил полностью новый кузов с увеличенной на 53% долей высокопрочных сталей и доработанное с целью улучшения управляемости и комфорта шасси. Ну а Mazda 3, как всегда, изящна. Она живая! При недавней модернизации японский автомобиль обрел переработанный бампер, новые поворотники, измененную решетку радиатора, светодиодные фары, повторители поворотников в боковых зеркалах и обновленный задний бампер. Но в целом стилистика не изменилась – это по-прежнему один из самых красивых автомобилей в классе! Mazda 3 и до обновления отличалась великолепной управляемостью, а после рестайлинга должна поехать еще лучше. Поскольку получила программный комплекс G-Vectoring Control, корректирующий тягу силового агрегата в зависимости от скорости и угла поворота рулевого колеса и оптимизирующий нагрузку на ведущую ось в виражах. Кроме того, улучшена шумо- и виброизоляция. А вот самого мощного 150-сильного 2-литрового двигателя на российском рынке автомобиль лишился, так как из-за кризиса стоил бы слишком дорого.   Собственно, и оставшиеся модификации дешевыми не назовешь. Так, вариант со старым 1,6-сильным агрегатом мощностью 104 л.с. и 4-диапазонным «автоматом» оценивается не менее чем в 1 131 000 рублей. Версия с современным 1,5-литровым мотором семейства Skyactiv, развивающая 120 л.с. и агрегатируемая с 6-диапазонной автоматической коробкой передач, стоит от 1 211 000 рублей. И это все модификации, предлагаемые на российском рынке сегодня. Для сравнения: за начальную версию Hyundai Elantra с 1,6-литровым 128-сильным двигателем и 6-ступенчатой «механикой» просят от 909 900 рублей, а с 6-диапазонным «автоматом» – от 1 029 900 рублей. И даже самый навороченный вариант, оснащенный 2-литровым «атмосферником» мощностью 150 л.с. и 6-диапазонной автоматической трансмиссией, можно приобрести за 1 209 900 рублей (если выбрать начальную комплектацию). А это дешевле, чем 120-сильная «японка», хотя и сопоставимо по цене. Вот и мы решили сопоставить именно эти две модификации.   БОГАТСТВО ОСНАЩЕНИЯ Если у вас нет под боком дорестайлинговой Mazda 3, то изменений в салоне обновленной версии можно и не заметить. Если же таковая имеется, то взгляд сразу же остановится на новом многофункциональном руле, а чуть позже обнаружит измененную графику приборной панели. Центральный экран интерфейса тоже слегка поменялся. Рядом с селектором коробки передач появилась металлизированная клавиша включения «спортивного» режима. Как и раньше, качество отделочных материалов для этого класса отличное, а дизайн передней панели вызывает у водителя заводное настроение. В салоне Hyundai настроение другое – «немецкое»! Даже, можно сказать, фольксвагеновское. И это хорошо. Визуально интерьер кажется более дорогим, чем у японского соперника, за счет скрупулезной проработки мелких деталей. А вот на ощупь оказывается, что на мягком пластике в сравнении с конкурентом здесь сэкономили. Так, если в Elantra податливым материалом отделан только верх передней панели, то в Mazda из него выполнены и дверные подоконники. По эргономике автомобили в целом схожи, но Hyundai вырывается немного вперед из-за выдвижного центрального подлокотника и настройки переднего пассажирского кресла по высоте. Да и по части всяких USB- и AUX-входов корейский седан в лидерах. Кроме того, наша Elantra еще и услужливо отодвигала водительское сиденье при посадке-высадке. Но эта опция доступна, естественно, лишь при наличии электрических регулировок водительского сиденья. У Mazda 3 подлокотник не регулируется, а правый передний пассажир не может поднять или опустить свое сиденье. Правда, у нее (как, впрочем, и у Elantra) имеется подогрев рулевого колеса. Но есть у наших участников тест-драйва и общий недостаток: «автоматическим» режимом стеклоподъемника в обеих машинах может воспользоваться только водитель, пассажиры этого лишены. По геометрии посадки за рулем и удобству кресел мы ставим знак равенства. И в японском, и в корейском седане водитель сидит достаточно низко, а диапазоны регулировок полностью удовлетворят людей среднего роста. Набивка у сидений плотная, а профиль позволит без устали отмотать не одну сотню километров пути. А вот по простору на задних местах (несмотря на полностью одинаковые – миллиметр в миллиметр – колесную базу и высоту кузова) наши конкуренты сильно отличаются. Так, если на переднем сиденье расположится наш «эталонный» 180-сантиметровый водитель, то сзади перед его коленями в Hyundai останется порядка 10 см, а в Mazda – вдвое меньше. Зато в японской «трешке» больше пространства над головой, хотя и ненамного. Сами же диваны равнозначно удобны, однако маздовский расположен чуть ниже. У обоих имеются удобные и широкие откидные центральные подлокотники с подстаканниками, хотя центральные вентиляционные дефлекторы между передними сиденьями и подогрев дивана есть только у корейского седана. По объему багажного отсека в лидеры выходит Hyundai, к тому же у него под полом находится полноценное запасное колесо, в отличие от Mazda, где в подполье лежит узкая «докатка». Зато у японского седана при раскладывании спинки заднего дивана получается абсолютно ровный пол, в то время как у «корейца» образуется довольно высокая ступенька.   СПОРТ ИЛИ КОМФОРТ? Небольшой по объему «скайактивный» двигатель Mazda 3 на поверку оказывается весьма бодрым. Мотор легко крутится и не досаждает воем на высоких оборотах. Автоматическая коробка передач споро переключается и делает свою работу предельно плавно. При этом, как мы уже говорили, у рестайлинговой версии появилась возможность включения «спортивного» режима, недоступная в дореформенной модели. Тогда «трешка» начинает ехать еще бодрее также и за счет того, что педаль акселератора становится более отзывчивой. Силовой агрегат корейского седана объемнее, мощнее и «моментнее», но в реальности разница между нашими соперниками оказывается совсем не такой большой, как о том говорят паспортные данные. Да, «кореец» отличается немного лучшей тягой в районе средних оборотов, но в целом ощущения от разгона очень схожи, в том числе и по работе коробки передач. А на высоких оборотах двигатель Elantra звучит несколько громче и грубее. Здесь тоже есть клавиша выбора режимов на центральном тоннеле, которая, помимо «спортивного», может активировать еще и «экономичные» настройки. Но нам больше всего понравилось ездить в «стандарте», так как в «спорте» автомобиль становится слишком резким, а в «эко», наоборот, заторможенным. Словом, несмотря на менее мощный силовой агрегат, Mazda 3 представляется более динамичным автомобилем. Не в последнюю очередь это чувство возникает из-за более острого рулевого колеса – 2,6 оборота от упора до упора против 2,7 у корейского седана. К тому же маздовская баранка тяжелее во всех режимах движения. И с информативностью у «японки» дела обстоят лучше, хотя в целом и к Elantra трудно придраться по части качества обратной связи. В целом, если ехать спокойно, оба автомобиля одинаково удобны в управлении, просто Mazda, как мы уже отмечали, вызывает более спортивные ощущения. Но стоит выехать на извилистую дорожку и поехать быстрее, как наши соперники начинают демонстрировать совсем разные повадки. Японский седан только рад, что водитель стал атаковать виражи под визг резины. Чем быстрее едешь на Mazda 3, тем более цельной она становится и тем больше доставляет удовольствия. Автомобиль отлично сбалансирован и в поворотах ведет себя практически нейтрально. Великолепно держит он и скоростную прямую, совершенно не реагируя на колейность. На корейском седане тоже в принципе можно ехать быстро. Но слитностью реакций на управляющие действия в сравнении с соперником Elantra не отличается, и с ростом скорости эта рассогласованность становится заметнее. Хотя, если сравнивать с моделью предыдущего поколения, разница налицо, естественно, в пользу новинки. Главное, машина ведет себя предсказуемо и надежно, просто она не любит быстрой езды. Что касается передвижения по автомагистрали, то здесь есть небольшие претензии к реакции на колейность, но в этом мы скорее склонны винить более широкие, чем стандартные, опционные 17-дюймовые колеса, нежели настройки шасси. Зато «кореец» отыгрывается на плавности хода. По этому параметру он превосходит соперника, даже несмотря на более крупные (17 против 16 дюймов) колеса. Низкий профиль шин отдается незначительным зудом на крупнозернистом асфальте, но крупные неровности шасси «глотает» с аппетитом. А уж по сравнению с предшественником, отличавшимся расхлябанной задней подвеской, это вообще другой автомобиль – ни раскачки, ни пробоев! Японский седан меньше замечает пупырышки асфальта, но более-менее крупные кочки седоки чувствуют гораздо отчетливее, чем в Hyundai. Что же до задних сидений, то на них можно ездить только по хорошей дороге, и это касается обоих наших соперников. На разбитом асфальте пассажиров второго ряда трясет гораздо сильнее, чем спереди, хотя и здесь «кореец» ведет себя чуть лучше. Зато по шумоизоляции Mazda 3 выходит вперед. Видать, не зря при рестайлинге конструкторы поработали над ее улучшением. В японском седане тише гудят шины (хотя все равно гудят), да и двигатель не такой «голосистый» на высоких оборотах. Впрочем, «корейцу» навредили широкие низкопрофильные шины, и при наличии стандартных 16-дюймовых колес картина могла бы быть иной. Выбрать победителя из этих двоих – практически непосильная задача. Hyundai Elantra отличается богатым оснащением, просторным салоном, мощным двигателем и хорошей плавностью хода. При этом дилеры за него просят даже чуть меньше, чем за Mazda 3. Но, когда садишься за руль японского седана, все преимущества «корейца» почему-то становятся несущественными на фоне отточенных маздовских ходовых качеств. Поэтому мы голосуем за «японку». Хотя, конечно, наш вердикт можно и оспорить.   ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MAZDA 3 SKYACTIV-G 1.5 ГАБАРИТЫ, ММ 4585х1795х1450 КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ 2700 ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М 10,6 ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ 155 ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л 408 СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ 1296 ТИП ДВИГАТЕЛЯ Бензиновый L4 РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ 1496 МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН 120/6000 МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН 150/4000 ПРИВОД передний ТРАНСМИССИЯ 6-диапазонная автоматическая ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ 205/60R16 МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч 194 ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С 11,8 РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ 5,8 ОБЪЕМ БАКА, Л 51   hyundai club форум хендай клуб  - клуб Елантра Elantra 6 club ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ HYUNDAI ELANTRA 2.0 6AT ГАБАРИТЫ, ММ 4570х1800х1450 КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ 2700 ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М 10,6 ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ 150 ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л 458 СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ 1345 ТИП ДВИГАТЕЛЯ Бензиновый L4 РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ 1999 МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН 149,6/6200 МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН 192/4000 ПРИВОД передний ТРАНСМИССИЯ 6-диапазонная автоматическая ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ 205/55R16 МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч 202 ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С 9,9 РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ 7,2 ОБЪЕМ БАКА, Л 50   dvizhok.su

Принцесса или Золушка? Hyundai Elantra против Skoda Octavia hyundai club форум хендай клуб  - клуб Елантра Elantra 6 club   Что выбрать — практичную до мозга костей «Шкоду» или польститься на красивые «глазки» Hyundai? Сегмент С+ в России продолжает редеть, не выдерживая выросших цен и сдаваясь под натиском многочисленных кроссоверов. Несколько лет назад в лидерах класса был Ford Focus, который пыталось потеснить семейство Opel Astra. Но после смены поколений Ford растерял позиции, Opel покинул рынок, но упавшее знамя подхватила Skoda Octavia. Да как подхватила — за первые семь месяцев 2016-го Octavia удерживает 16 место в хит-параде самых популярных моделей и, к тому же, практически без потери спроса. Но и остальные не теряют надежды отхватить кусок пирога — совсем недавно на наш рынок вышел новый седан Hyundai Elantra. Прикинем шансы?       HYUNDAI ELANTRA SKODA OCTAVIA Оранжевое платье и белый халат Skoda Octavia за 3 года успела примелькаться и зарекомендовать себя трудолюбивой Золушкой — её облюбовали семьи с детьми, таксисты и люди, кому практичность гораздо важнее дизайнерских изысков. Так и тут — смотрю я на «Октавию» в комплектации Style и недоумеваю, где здесь стиль-то этот? «Бесплатный» белый цвет, скромные 16-дюймовые колёса на «бубликах» дешевых корейских шин Nexen — выглядит, как машина из корпоративного парка. Даже стеклоочистителя сзади нет, будто маскируется под седан.     HYUNDAI ELANTRA SKODA OCTAVIA Hyundai Elantra — полная противоположность! Прежняя Elantra была насквозь азиатской, а эта успешно примерила шестиугольную решётку в духе последних Audi, обзавелась кокетливым «утиным хвостом» крышки багажника и подвела прищуренные «глазки» «ягуаровскими» J-образными блоками светодиодов. Хороши и формы — с динамичным клиновидным силуэтом, красивыми 17-дюймовыми колёсами и непривычно низкой кромкой капота. Можно, оказывается, вписываться в требования по безопасности пешеходов и без «тупорылых» носов! И, конечно, броский цвет Phoenix Orange — неудивительно, что на «Элантру» обращают внимание. Внутренний мир «Окультурилась» Elantra и внутри — вместо аляповатого салона предшественницы здесь лаконичные формы, аккуратные панели, разве что окантовки блока климат-контроля и рычага автомата выполнены из дешёвого серебристого пластика. Правда, освоившись, замечаешь, что из мягкого материала выполнена только верхняя часть передней панели. Но многие недостатки «Элантры» прошлого поколения исправлены — диапазоны регулировок сиденья и руля увеличены, поэтому удобную посадку сможет подобрать водитель практически любой комплекции.     HYUNDAI ELANTRA SKODA OCTAVIA Хороши и кресла, причём в комплектации Comfort они обшиты перфорированной кожей. Однако огрехи остались. И если фиолетовую подсветку кнопок пока ещё можно списывать на фирменную «фишку» — шкалы и стрелки на приборном щитке, к счастью, светятся белым — то никудышная работа климат-контроля жарким московским летом реально раздражает. Ставишь дежурные 22 градуса, а дальше автоматика то даёт команду на арктический ветер, то внезапно поток холодного воздуха скисает и становится жарко. Поэтому постоянно приходится то открывать, то закрывать дефлекторы, либо крутить регулятор температуры. А ещё удивляет скромный дисплей аудиосистемы — и зачем его сделали сенсорным? «Шкоду» воспитывали в строгой семье Фольксвагенов, поэтому выросла хозяйственная леди. Придраться практически не к чему. Хорошо подобранные качественные материалы, включая классные серебристые вставки на дверях, большой дисплей мультимедийного комплекса, все четыре автостеклоподъёмника. Жаль, что наша машина оказалась без дополнительных опций — не скупитесь на кнопку пуска двигателя, иначе при повороте ключа зажигания в замке руку придётся неестественно выворачивать. А ещё Octavia при смене поколения лишилась резиновых «подушечек» на внутренней стороне ручек открывания дверей. Какая приятная была мелочь!     HYUNDAI ELANTRA SKODA OCTAVIA Сиденья радуют и в «Октавии», но тканевая обивка неудачна — впитывает пыль и грязь. С пробегом всего 23 тысячи километров машина явно нуждается в химчистке! Но климат-контроль работает мягко и ненавязчиво. Однако есть претензии к качеству — пластиковый кожух замка водительского ремня безопасности развалился, а сильнее всего удивил барабанчик на правой спице руля, от которого откололся кусок! Издержки производства в Нижнем Новгороде? Или это постарались коллеги-журналисты, которые брали до нас эту машину на тест? Характеры под стать Обе машины оснащены 150-сильными двигателями, но под капотом Hyundai — двухлитровый атмосферник, известный по уйме моделей корейской марки, а Skoda щеголяет турбомотором TSI объёмом 1,4 литра. Не пугайтесь, это уже обновлённое семейство ЕА211 с ременным приводом ГРМ — прежний цепной двигатель попил немало крови у владельцев. При этом у «Шкоды» огромный перевес в крутящем моменте — 250 Н∙м против 192 — и шустрый семиступенчатый робот DSG, так что исход светофорной гонки будет очевиден. Даже по паспорту Skoda разгоняется до сотни за 8,2 секунды против 9,9 у Hyundai, и результаты наших замеров оказались схожими — в среднем получилось 8,55 против 10,12, соответственно. Безоговорочная победа Золушки? Не совсем. Skoda хороша только в предельных режимах или ускорениях на трассах — например, при обгонах. А в пробках все уже не так хорошо. Виновник нервотрёпки — робот DSG, который старается максимально быстро забраться «вверх». Особенно это раздражает на скоростях 30-50 км/ч. Только трогаешься в пробке, набираешь 40 км/ч, а коробка уже на пятой ступени и... попросту выводит мотор из рабочей зоны — на тахометре чуть больше тысячи «оборотов», поэтому дальнейший разгон будет либо мучительно долгим, либо придётся продавливать педаль до упора и готовиться к броску вперёд, когда DSG включит вторую. Так что лучше сразу использовать спортивный режим. В остальном претензий к силовому агрегату «Октавии» никаких — уверенный разгон и низкий расход топлива. При спокойной езде можно спокойно укладываться в 8 литров по городу. Elantra в городских режимах удобнее. Да, у неё настолько резко настроена педаль акселератора, что она буквально рвётся вперёд (родовая черта «корейцев»). Но руль в парковочных режимах и на малых скоростях легче, чем у «Шкоды», шестиступенчатый автомат с гидротрансформатором позволяет плавно катиться в плотном потоке и не слишком «тупит», если нужно быстро ускориться. Хотя есть и ложечка дёгтя — иногда коробка дёргается, если отпустить газ в момент переключения. «Кушает» Elantra примерно на 1 л/100 км больше, чем Octavia. А если вырваться из пробок? Тут отдать пальму первенства сложно — Hyundai воспринимается очень живой и острой машиной, быстро реагирует на повороты руля, надёжно стоит на дуге. За это стоит благодарить и шины Hankook Ventus Prime 2 размерности 225/45 R17. Главное — чтобы дорога была ровной, иначе Elantra начинает немного «приплясывать». Хуже всего, с громкими ударами, подвеска отрабатывает стыки и неровности с острыми краями. Однако и это прогресс по сравнению с тем, что было раньше. Основная претензия — плохая шумоизоляция колёсных арок, слышен и шорох шин, и брызги воды, и «пескоструй».     HYUNDAI ELANTRA SKODA OCTAVIA Octavia непоколебима — её не выводят из равновесия неровные дороги и при этом она очень хороша в скоростных дугах даже на этих средненьких «пухлых» шинах. Главное, чтобы покрытие было сухим — Nexen «по воде» совершенно не держат! И по комфорту она переигрывает «Элантру» — лучше и плавность хода, и шумоизоляция. В салоне достаточно тихо даже на 160 км/ч, а стрелка тахометра на этой скорости доходит только до отметки «3». Кошелёк или сердце? Признаться, мы сомневались, что Elantra сможет быть равным соперником для «Октавии» — слишком уж сбалансирована и хороша Skoda. У неё идеальный багажник, больше места для задних пассажиров, она комфортабельнее. Но главный минус «Шкоды» в том, что она воспринимается исключительно средством. Автомобиль-функция. Доехал, заглушил двигатель, вышел и ушёл. Обернётесь? Едва ли! Да и связка TSI и DSG... Представители Skoda клянутся, что заставили ее работать как надо и обеспечили надёжность, но репутация то от этого пока не улучшилась. А вот на «Элантру» точно обернётесь! И пусть багажник здесь скромнее, а шум шин доносится сильнее, зато Elantra наконец-то перестала быть обезличенной машиной и приобрела свой характер. А стоят конкурентки практически одинаково. Skoda Octavia Style со 150-сильным мотором и семиступенчатой DSG без дополнительных опций стартует с 1 225 000 рублей, а чуть лучше оснащённая Hyundai Elantra Comfort с шестиступенчатым автоматом и пакетом... Style (ксенон, 17-дюймовые диски, бесключевой доступ и светодиодные фонари) обойдётся в 1 279 900 рублей.         Конечно, «Октавию» можно купить и с кузовом универсал, и с двигателем 1.8 (180 л.с.), и даже с полным приводом (только Combi в 180-сильном варианте). Есть приподнятая версия Scout и «зажигалка» RS с двухлитровым 220-сильным турбомотором. Плюс куча дополнительных опций за доплату. Так что абсолютно правильная Золушка-Octavia по богатству выбора не оставляет шансов никому. Но совсем не разочаруются и те, кому в душу запала эффектная и капризная азиатская принцесса-Elantra.   Skoda Octavia — за этот багажник можно простить всё! Даже если прощать, по сути, и нечего Hyundai Elantra — яркий дизайн и гуманные цены. Ещё бы шумоизоляции добавить! auto.mail.ru

Новый Hyundai Santa Fe получил дизельный двигатель. hyundai club форум хендай клуб  - клуб сантафе 4 santafe club
Новый Hyundai Santa Fe поступит в продажу на некоторых рынках с первого сентября и будет предлагаться с одним дизельным мотором. Новое поколение Santa Fe позаимствует некоторые черты от меньшего Kona, а также предложит модернизированное оборудование и целый ряд функций безопасности. В качестве оснащения британская версия получит 2,2-литровый дизельный двигатель CRDi, дополненный системами снижения вредных выбросов, и обеспечивающий 197 лошадиных сил и 440 Нм крутящего момента. Клиент сможет выбрать между полным и передним приводом, а также шестиступенчатой механической или восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Показатели выбросов СО2 составляют всего 150 грамм на километр.  Список стандартного оборудования: камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, регулируемое сидение водителя, кожаное рулевое колесо, автоматические стеклоочистители, поддержка Apple CarPlay и Android Auto, система круиз-контроля, удержание в полосе движения, функция экстренного торможения и система автоматического переключения света. Модели, начиная с комплектации Premium SE, получат 19-дюймовые легкосплавные колесные диски, панорамный люк на крыше, вентилируемые передние сидения и дополнительный дисплей.  «Новое поколение Santa Fe представляет собой огромный шаг в изменении модели», - сказал Тони Уайтхорн, президент и главный исполнительный директор Hyundai Motor UK. «Благодаря новому внешнему и внутреннему дизайну, повышенному уровню оборудования и высоким уровням утонченности, новое поколение Santa Fe подтверждает свою позицию в верхней части ассортимента Hyundai».

© Auto.Today

Обсуждаем в этой теме цены и комплектации нового Hyundai SantaFe 4 поколения.

Корейский автогигант Hyundai готовит к выводу на российский рынок обновлённую версию кроссовера Tucson. hyundai club форум хендай клуб  - клуб Тусан  Tucson club       Автомобиль для РФ официально представят в августе на Международном автосалоне в Москве, а продажи новинки стартуют в сентябре текущего года. Напомним, мировая премьера Hyundai Tucson 2019 состоялась весной на моторшоу в Нью-Йорке. Рестайлинговый бестселлер Hyundai отличается от предшественника более массивной каскадной решеткой радиатора, переработанными фарами головного света, модернизированными задними фонарями на LED-матрицах, L-образными дневными ходовыми огнями, другими бамперами и сдвоенной насадкой на глушитель. Интерьер нового кросса пополнился изменённой передней панелью с парящим таскрином мультимедийного комплекса на 7 дюймов, доработанной "приборкой" и более удобными сидениями водителя и переднего пассажира. В арсенале Tucson 2019 появился адаптивный круиз-контроль, совмещенный с системой предотвращения столкновений, камеры видеообзора на 360 градусов и система мониторинга усталости водителя. Линейка силовых агрегатов российской версии паркетника будет включать новый 2,4-литровый 184-сильный атмосферник и прежний 2,0-литровый двигатель мощностью 150 л.с. Трансмиссия - 6-ступенчатая механическая или 6-диапазонная автоматическая. Привод - передний или полный. Кроме того, для модели будет доступен 1,6-литровый турбодизель на 185 л.с. в паре с 8-скоростным автоматом. njcar.ru

Обновлённый минивэн Hyundai H-1 оценён в рублях
Первая за десять лет реформа кардинально изменила облик вэна. Его адаптация к российским условиям — это повышенная ёмкость аккумулятора, обогревы руля, передних сидений и боковых зеркал, фары проекционного типа «в базе» и автоматическая блокировка заднего дифференциала. В Корее этот «автобус» называется Grand Starex, а у нас — Hyundai H-1. До России добрался модернизированный в прошлом году продукт. Минивэн, как и раньше, предлагается только с турбодизелем 2.5 CRDi в двух вариантах форсировки: 136 и 170 л.с. Мощная версия оснащается пятидиапазонным «автоматом», а базовая комплектуется шестиступенчатой «механикой». Привод исключительно задний. Начальная цена — 2 079 000 рублей. Дорестайл ещё можно купить за 1 994 000, на 85 тысяч дешевле.
    На фото показан салон люксовой версии Grand Starex Urban не для нас. В России три комплектации: Active, Family (2 299 000 рублей) и Business (2 389 000). Максимальное количество сидений — восемь (2+3+3). В «Бизнесе» они отделаны натуральной и искусственной кожей. В стандартное оснащение входят фронтальные подушки безопасности, АБС, ESP, регулировка руля по высоте и вылету, проекционные фары, тканевый салон, кондиционер, аудиосистема с шестью динамиками, подогрев руля и передних кресел, дополнительный отопитель салона, датчик дождя. За 2017 год россияне купили 1278 минивэнов Hyundai H-1, и этот результат лучше, чем у большинства конкурентов.
  Модель и комплектация Мотор (мощность, л.с.), трансмиссия* Цена, руб. Сitroen SpaceTourer 2.0 (150), МТ6 2 069 000 Hyundai H-1 Active 2.5 (136), МТ6 2 079 000 Peugeot Traveller Standart 2.0 (150), МТ6 2 129 000 Ford Tourneo Custom Trend 2.2 (125), МТ6 2 345 000 Volkswagen Multivan Trendline 2.0 (102), МТ5 2 709 200 Mercedes-Benz V 220 CDI 2.1 (136), МТ6 3 020 000 * МТ5, -6 — пяти-, шестиступенчатые механические коробки передач.
  drive.ru  
Просмотр полной статья

Сравнительный тест Hyundai Elantra и Toyota Corolla 2017. hyundai club форум хендай клуб  - клуб Елантра Elantra 6 club Класс среднеразмерных седанов — один из самых любимых среди российских покупателей. Конкуренция здесь очень велика. На что же приходится идти представителям сегмента ради покупателя?   Сложную задачку поставили эти два седана. Да что уж там! Они предлагают решить непростой философский вопрос — быть или казаться. Покупателю придется столкнуться с дилеммой, что же выбрать — автомобиль попроще в щедрой комплектации или замахнуться на что-то классом выше, но в простеньком исполнении. Да уж, решение принять совсем не просто. Но давайте считать! За основу своих подсчетов мы взяли Hyundai Elantra с 150-сильным бензиновым двигателем и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач в максимальном исполнении Family за 1 210 000 рублей и Toyota Corolla в комплектации «Стиль Плюс» с мотором в 140 л.с., работающим в паре с вариатором, за 1 289 000 рублей. Выходит: добавь 35 000 рублей к цене «Элантры» и можно будет взять базовую «Сонату» — со 150-сильным же мотором и 6-ступенчатым автоматом. Для покупки Toyota Camry с мотором мощностью 150 л.с. вместо Corolla денег потребуется немного больше — доплатить придется уже 88 000 рублей. Но базовые бизнес-седаны едва ли смогут предложить так много оборудования, как представители среднего класса! Так стоит ли гнаться за показным престижем или лучше получить побольше опций и комфорта, которыми и Elantra, и Corolla готовы обеспечить своих владельцев? Что предлагают? Hyundai Elantra предлагает два бензиновых мотора на выбор — мощностью 128 или 149 л.с. Стартовая цена — 957 000 рублей. У Toyota Corolla выбор двигателей чуть шире — под капотом японского седана может быть мотор мощностью 99, 122 или 140 л.с. И цены начинаются с более привлекательной отметки — 933 000 рублей. Мы взяли для сравнения автомобили в богатых комплектациях и с топовыми моторами, чтобы понять, способны ли они составить конкуренцию своим старшим коллегам. Различия между седанами не бросаются в глаза. Кажется, что автомобили практически идентичны — у них схожие по мощности моторы, сопоставимые наборы оборудования, близкие габаритные размеры… Так что придется внимательно присматриваться к мелочам, чтобы найти отличия. Так как мы решили прежде всего считать деньги и количество оборудования, положенного каждому из конкурентов, сравним комплектации. Кто же из седанов окажется более щедрым и предложит больше за одну и ту же сумму? У обоих в арсенале немало полезного оснащения — двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений и руля, камера заднего вида, кнопки управления мультимедийной системой на руле. И все же у Hyundai Elantra оснащение оказалось немного привлекательнее. Корейский седан, в отличие от японского, может похвастать еще и подогревом задних сидений, передним парктроником, электроприводом складывания наружных зеркал, датчиками света и дождя. Кроме того, «Элантра» в целом производит впечатление более дорогого автомобиля. Например, она умеет заботливо отодвигать водительское сиденье для более удобной посадки, как это делают машины классом выше. Казалось бы, мелочь, но как удобно!   Toyota Corolla хоть и отстает от своего корейского противника, но не сильно. У нее тоже довольно внушительный список оснащения, все необходимое присутствует. Есть и преимущества! У японского седана мультимедийная система лучше. У нее крупнее и информативнее экран — семь дюймов против пяти у «Элантры». Да и в эксплуатации мультимедиа «Короллы» удобнее: логика меню, простота использования, функционал без каких-либо нареканий.     Интерьер Toyota Corolla получился удачным. У мультимедийной системы есть весь необходимый функционал, интерфейс логичен и прост. Качество материалов, эргономика, простор — все в полном порядке. Во втором ряду свободного места с запасом, кресла удобные, ноги не упираются в спинки передних кресел           Кнопки включения подогрева передних сидений спрятаны за рычаг коробки передач. Не самое оптимальное решение, но больших проблем не доставляет. Просто не всегда видно, работает ли он                     Кто быстрее? Плюсик в копилку «корейца»: его мотор на 10 л.с. мощнее, чем у «Тойоты». Однако в дисциплине «Разгон с места до 100 км/ч» корейский седан не одержит безоговорочную победу. Динамика у конкурентов разнится совсем не сильно. На преодоление рубежа в 100 км/ч «Элантре» требуется 9,9 с, а «Королле» немного больше — 10,2 с. При этом субъективно японский седан гораздо проворнее и подвижнее, чем Hyundai Elantra. «Кореец» уделяет заметно больше внимания комфорту водителя и пассажиров — любые неровности преодолевает мягко, не передавая лишних колебаний в салон. «Королла» не столь щепетильна — она позволяет себе больше жесткости и бескомпромиссности. Но и управлять ею интереснее. Несмотря на меньшую мощность двигателя, драйва японский седан умеет добавить! Выигрывает «Королла» и по запасу свободного пространства в салоне. У водителя больше «воздуха» над головой, пассажирам второго ряда тоже будет удобнее именно в японском седане — трое взрослых здесь разместятся без каких-либо проблем. И колени вряд ли будут упираться в спинки передних кресел. В «Элантре» же, хоть и совсем немного, но теснее. Особенно это заметно на «галерке». Пассажирам на заднем диване, особенно рослым, будет не так вольготно. Места для ног здесь не слишком много. Стоимость эксплуатации, руб. (при пробеге 20 000 км в год)   Toyota Corolla Hyundai Elantra Техобслуживание 6 200 7 016 Стоимость топлива (при заявленном расходе) 55 040 61 920 Страховка ОСАГО от 9 609 от 9 609 Страховка КАСКО 85 418 79 324 Транспортный налог (Москва) 4 900 5 250 ИТОГО 161 167 163 119 А вот по запасу полезного места в багажнике у конкурентов полнейший паритет: 458 л полезного объема у Hyundai Elantra и 452 л — у Toyota Corolla. По удобству загрузки поклажи тоже ничья. У обоих удобные и достаточно широкие проемы. У «японки», правда, багажник чуть глубже. Но не критично — всего на 6 см. По качеству отделки интерьера — ничья. Салоны обоих седанов выглядят очень достойно — ничуть не хуже, чем у автомобилей более высокого класса. Материалы использованы добротные, пластики приятные на ощупь. К эргономике тоже не придраться. Удобно и в Hyundai Elantra, и в Toyota Corolla.       Экран мультимедийной системы в Hyundai Elantra немного меньше, чем в Toyota Corrolla. Но функционал от этого совершенно не пострадал. Интерьер выполнен качественно, дизайн удачный                 У каждого из противников есть свои слабые и сильные стороны. Но, как мы ни старались, найти принципиальные отличия между двумя седанами, так и не смогли. Разница — в незначительных нюансах. Оба — хорошо оснащены, довольно умело ведут себя на дороге, предлагают высокий уровень комфорта и безопасности. Стоит ли менять все это на автомобиль более высокого класса — Hyundai Sonata или Toyota Camry? Скорее всего — нет. Ведь они не смогут предложить такого богатого оснащения.     Результаты краш-тестов. Ни один из автомобилей не испытывали на безопасность по методике Euro NCAP. Зато седаны прошли проверку американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS). И оба сумели заслужить положительные отзывы комиссии. В фронтальном столкновении с 25-процентным перекрытием седаны обеспечили достойную защиту водителю. А вот данных о защите переднего пассажира американская организация, в отличие от европейской, не предоставляет. С фронтальным ударом с 46-процентным перекрытием и «кореец», и «японец» справились одинаково хорошо. Работа ассистирующих систем, отвечающих за безопасность, обоих автомобилей оценена специалистами Страхового института дорожной безопасности как превосходная. В вопросах защиты водителя и пассажиров конкуренты выступают одинаково хорошо. Практически во всех дисциплинах они заработали высшие оценки. Однако Hyundai Elantra немного обошла соперницу по эффективности работы фар. Корейский седан получил отметку «Хорошо», тогда как работу оптики японского автомобиля специалисты оценили всего лишь как приемлемую. А вот с удобством и надежностью крепежа детских кресел не очень хорошо справились оба противника. Оценку «Приемлемо» поставили и «Элантре», и «Королле». В целом же автомобили прошли краш-тест довольно хорошо и заработали положительные отзывы от комиссии. 4r.ru

Новый Hyundai Elantra и основные конкуренты – выбираем лучшее. hyundai club форум хендай клуб  - клуб елантра 4 Elantra club Волна рестайлинга катиться по модельному ряду корейской корпорации Hyundai. Компания получила достаточно много интересных возможностей продвижения на рынке, создала прекрасный ассортимент авто не любой вкус. Сегодня в салонах вас с особым нетерпением ждет новый седан от корпорации - Hyundai Elantra. Этот автомобиль и без обновления продавался очень хорошо, ценители комфорта и настоящего качества отдавали предпочтение автомобилю с большим удовольствием. Компания провела рестайлинг, сделав автомобиль еще более взрослым, представительским и удобным. Теперь компактный седан C-класса явно сможет продаваться еще лучше. Тем не менее, не стоит забывать и о конкурентах, которых оказываются важным звеном в формировании продаж любого авто. Хендай Элантра практически не имел проблем с продажами. Единственной сложностью могла быть цена. Свою новинку корпорация видит в качестве одного из главных игроков рынка, тратит немало денег и ресурсов для качественной рекламы автомобиля. Тем не менее, машинка пока относится к темным лошадкам, так как после обновления многое в седане изменилось. Нужно подождать и посмотреть, не сменилась ли потенциальная аудитория покупателей. Раньше Элантру покупали те, кто уже вырос из Accent, но пока не может позволить себе Sonata или что-нибудь из разряда кроссоверов. Сегодня же это самобытный автомобиль, который можно приобрести только за его прекрасную внешность и замечательный технический арсенал. Это один из лучших авто своего сегмента, но конкурентов со счетов сбрасывать мы не будем. Hyundai Elantra - доступный седан в C-классе из Кореи. Корейское качество и надежность производства сегодня оказываются большими преимуществами для каждого покупателя. Hyundai Elantra сегодня является одним из лидеров своего класса, поэтому передовые черты внешности становятся вполне понятными. Нужно признать, что корейцы отлично поработали над внешностью авто, предложив покупателю следующий важный список преимуществ: передняя часть изменилась до неузнаваемости, стала более серьезной, уважаемой и красивой, современность придает новая головная оптика с прекрасным качеством; форма кузова кажется немного измененной, компания убрала выпуклую оптику, уменьшила ее визуальные размеры, поработала над складками и ребрами кузова; решетка радиатора приобрела фирменную форму, получила два скоса в одной из частей, став достаточно интересным дополнением дизайнерской части автомобиля из Кореи; в интерьере покупателя ожидают немалые изменения, корпорация серьезно мониторит современные веяния в классе и всегда успевает шагать в ногу со временем. Двигатель на 1.6 литра и 128 лошадок хорошо знаком покупателям Elantra. А вот новый агрегат 2.0 литра на 149 лошадиных сил стал сюрпризом для покупателей. Корпорация предложила более мощный и интересный агрегат с отличными функциями и возможностями. В базе машинку можно купить за 899 000 рублей, в отличной комплектации придется отдать не менее 1.15 миллиона русских рублей. Volkswagen Jetta - немецкие бойцы дешевле. Если вы хотите авто полноценного C-класса, нужно смотреть на эталон. А эталоном в данной сфере бесспорно являются создатели этого самого класса, корпорация Volkswagen. Немцы сегодня находятся не в самом лучшем положении на мировом рынке, а поэтому цены на свои автомобили значительно приспустили. Новое поколение VW Jetta предлагает своему покупателю очень много интересных особенностей: внешность сложно отличить от Passat, если вы не знаете основных визуальных особенностей транспорта, это очень современный и самобытный экстерьер для авто; множество новых технологий в комплектации позволяют компании обрести технологические выгоды приобретения, это один из самых современных авто в классе; интерьер поражает своей актуальностью и невероятным комфортом, с каждым поколением автомобиль становится более изысканным, удобным и качественным в деталях; можно приобрести комплектации на любой вкус, от самой простой и даже банальной до действительно внушительной по всем параметрам и возможностям технологий. Двигатель 1.6 MPI с потенциалом 85 и 105 лошадок стал основой для базовой версии. Зато можно купить немецкий седан за 864 000 рублей. Чуть дороже миллиона вам предложат силовой агрегат 1.4 TSI с мощностью 122 или 150 лошадок. Доступны механические коробки, традиционные автоматы или роботы DSG. Вы можете приобрести качественный немецкий седан достаточно дешево, если не нуждаетесь в изысках комплектации. Toyota Corolla - конкурент для любого седана C-класса. Автомобили из Японии обладают приятным качеством, удивительными технологиями, а иногда могут порадовать и прекрасной стоимостью. Сегодня Toyota Corolla является потенциальным лидером C-класса седанов и предоставляет покупателям просто удивительные возможности. Среди основных серьезных преимуществ модели можно выделить не только оригинальность, но и такие особенности: внешность самобытная и выбивается даже из традиций корпорации, автомобиль выглядит вычурно, необычно и красиво, каждая деталь экстерьера сидит на своем месте; интерьер очень комфортный, эргономика сильно изменена в сравнении с предыдущим поколением, автомобиль получил удобное управление каждой функцией в салоне; удачные двигатели от 1.3 до 1.8 литра с потенциалом 99, 122 или 140 лошадиных сил являются достаточным ресурсом для автомобиля, предлагая ему хорошую поездку; есть механические и автоматические коробки передач, хорошие и самые простые комплектации для выбора версии по вашему кошельку, все очень демократично. Базовую версию Toyota Corolla сегодня можно купить за 839 000 рублей, что дешевле, чем Hyundai Elantra намного. Поэтому многие покупатели после посещения салона корейской техники отправляются к японским представителям и формируют сравнительное мнение. Впрочем, в эксплуатации эти два автомобиля очень похожи между собой. За хорошую и мощную версию Corolla придется отдать не менее 1.1 миллиона, самого мощного двигателя в России сегодня нет. Skoda Octavia - конкурент с большой буквы. Чешские автомобили заслуживают уважения, достаточно посмотреть на темпы развития корпорации и моделей. Skoda Octavia - это безусловный флагман своей корпорации, который прошел через самые разные невзгоды и стал одним из лучших автомобилей в Европе. Сегодня он является центральным конкурентом для Hyundai Elantra. Достаточно взглянуть на следующие особенности машины: очень прогрессивная и строгая внешность, которая снимает все ограничения с эксплуатации автомобиля, можно купить авто для бизнеса, семьи или личных нужд; удобный и продуманный салон, в котором можно легко получить прекрасное настроение от поездки, управлять любыми возможностями транспорта очень удобно в интерьере; качество сборки и реализации автомобиля на высшем уровне, чехи собирают Octavia на особом конвейере, который усовершенствуют для каждого поколения автомобиля; двигатели от 105 до 180 сил есть атмосферные, турбированные и дизельные, коробки передач - автоматические и механические, вы можете выбрать все, что вам нужно. Получить действительно качественное авто за сравнительно небольшие деньги вы можете очень просто. Обращайтесь в официальные салоны Skoda и проведите тест-драйв Octavia. Компания предложит вам купить машину за 872 000 рублей и получить настоящие преимущества эксплуатации чешского авто с немецкой техникой. Но за хорошую комплектацию и удачный двигатель заплатить придется 1.1 миллиона и больше. Nissan Sentra - еще одно слово из Японии. Если вы покупаете корейское авто и пытаетесь найти альтернативы, смотрите в сторону японского транспорта. Это одна из возможностей получить прекрасное качество и удивительные технические возможности автомобиля. В предложении компании Nissan можно найти удивительный во всех отношениях седан Sentra. Он также может стать хорошим конкурентом для Элантры с такими особенностями: передовая разработка корпорации, не столь давний запуск машины в производство, достаточно качественные технологии на борту и очень приятная поездка на машине; хорошая внешность с возможностью получить высокое качество автомобиля, прекрасные решения в дизайне, которые значительно повышают привлекательность автомобиля; двигатель 1.6 литра выдает скромные, но вполне достаточные 117 лошадиных сил, он агрегируется неплохой механикой или простым вариатором без ступеней переключения; авто комфортное, предоставляет очень удобную поездку, а технологии на борту делают передвижение еще более уверенным и интересным для водителя и пассажиров. Нужно признать, что японцы гораздо дальше продвинулись в производстве автомобилей, чем корейцы. Поэтому приобрести Sentra будет интереснее, чем отдать предпочтение Hynudai. Но стоит базовая версия Сентры 916 000 рублей, хорошая комплектация обойдется в 1.1 миллиона. В любом случае, лучше провести тест-драйв и понять, какой автомобиль на самом деле оказывается достойным ваших денег. Предлагаем посмотреть обзор модели Сентра на следующем видео: Подводим итоги. Можно долго рассказывать о том, насколько качественный тот или иной конкурент Hyundai Elantra. Но сегодня рынок работает несколько по-другому. Покупатели отдают предпочтение не просто качественным и красивым автомобилям, они покупают совершенно по иным критериям. Важно пройти качественный тест-драйв, предоставить массу впечатлений и приобрести надежный транспорт с огромными техническими возможностями. Сегодня это можно сделать и без огромных затрат денежных средств. За 750-800 тысяч рублей на рынке можно найти большое количество представителей C-класса из Европы, Кореи, Америки или Японии. Вы получите большой выбор и прекрасный ассортимент технологий. Исследуя автомобили в качестве конкуренции, стоит оценить технические возможности, стоимость, внешность, а также подходящие технологии в комплектации. Это поможет отбросить наиболее неподходящие сочетания и оставить в списке лишь несколько моделей. Среди них после тест-драйва вы сможете выбрать лучшее авто для вас. Кому-то понравится мягкость и податливость корейского седана, кто-то воодушевиться жесткой поездкой на Skoda Octavia. Другой отдаст предпочтение имиджу Volkswagen, а третий выберет исключительно японские технологии. А что вы думаете о конкурентом ряду седанов в C-классе - какой автомобиль вы купили бы для личного использования? avto-flot.ru

Hyundai Tucson или Ford Kuga — сравниваем корейский и американский кроссовер.   Американские автомобилестроительные компании уже устали от гегемонии на мировом рынке корейских кроссоверов, и концерн Форд одним из первых решил навязать конкуренцию азиатам. Как результат – был разработан автомобиль Форд Куга, к слову, первый компактный кроссовер компании. Сегодня мы сравним Форд Куга и Хендай Туссан, в результате чего можно будет определить, что лучше – «американец» или «кореец». История. Вообще, о модели Куга впервые заговорили в 2006 году, когда на мероприятии в Париже засветился концепт-кар. Официальная же презентация состоялась в 2007 году, и спустя несколько месяцев автомобиль появился мировом рынке. Стоит отметить, что кроссовер построен на основе модуля Ford-C1, который также применялся при сборке Фокус и Мазда 5. Презентация модели второго поколения состоялась в 2011 году, однако в Европе автомобиль появился только спустя год. Стоит отметить, что с 2012 года автомобиль производится на отечественном предприятии, расположенном в городе Елабуга. Что касается Туссан, то он на несколько лет старше своего визави. Автомобиль впервые был представлен публике в 2004 году. Стоит отметить, что кроссовер изначально предназначался для реализации на рынке Северной Америки, поэтому и назван был в честь городка, расположенного в штате Аризона. В основе конструкции дебютной версии лежала модульная платформа Элантра, и это, скорее всего, сыграло решающую роль в становлении популярности автомобиля. Через 5 лет автомобильный мир увидел Туссан второй генерации. Автомобиль был переименован в ix35, а также обзавёлся новым кузовом. В 2015 году состоялась презентация кроссовера третьей генерации, который сражу же попал на отечественный рынок. Логично предположить, что из-за большего количества модификаций, победу в этом пункте заслуживает Туссан. Внешний вид. Уже начиная с дебютной версии, дизайнеры американской компании приятно удивили экстерьером Куга. Автомобиль в первый же год был признан самым стильным кроссовером. Во внешнем виде модели просматривается привычная для американских машин изысканность и динамичность, а плавная ниспадающая крыша стала визитной карточкой модельного ряда. Интересно, что экстерьер Куга второго поколения практически не изменился по сравнению с предшественником. Разработчики лишь установили новые противотуманки и убрали рейлинги с крыши. У Хендай Туссан, в плане экстерьера, ситуация не такая однозначная. Внешний вид дебютной версии модели, мягко говоря, разочаровал. Разработчики умудрились превратить весьма перспективный проект на, как заметили некоторые аналитики, пародию на кроссовер. К счастью, владельцы компании вовремя спохватились, и пригласили к себе ведущих европейских дизайнеров. Как результат – Туссан второго поколения стал одним из наиболее стильных автомобилей в классе. Модель третьей генерации лишь закрепила успех своим непревзойдённым внешним видом. Несмотря на фантастический успех в последние годы Hyundai Tucson, Ford Kuga заслуживает победы в этом пункте. Салон. Стоит отметить, что салон Куга выглядит куда более технологичным, чем салон Хендай Туссан. Уже начиная с дебютной модификации, разработчики сделали акцент на многофункциональности приборной панели и рулевого колеса. Kuga Tucson Kuga Tucson Kuga   Tucson   По сравнению с Куга, интерьер Туссан выглядит нищенским. Причина этого кроется в том, что корейские разработчики, в свою очередь, сделали ставку на умеренности и лаконичности в компоновке салона своего кроссовера. Однако, «кореец» внутри отделан более качественными материалами, нежели его американский визави. Стоит отметить, что вместительность салона обеих кроссоверов находиться примерно на одном уровне. Поэтому, закономерным результатом, в сравнении салонов Туссан и Куга, станет ничья. Технические характеристики. Нельзя сказать, что линейка силовых агрегатов Куга первого поколения выглядит впечатляющей. Автомобиль оснащался двумя бензомоторами с рабочим объёмом 1.6 и 2.5 л, а также одним двухлитровым дизелем. Во второй генерации кроссовера старший бензиновый мотор был заменён на двухлитровый, и появился новый 1.5-литровый бензомотор. У Туссан ситуация в этом плане складывалась не лучше, хоть он оснащался более мощными моторами. Это были бензиновые на 2.0 и 2.7 литров, а также дизель с объёмом 2.0 л. Стоит отметить, что вскоре разработчики обещают появления гибридного мотора. Модель   Hyundai Tucson 2016 Ford Kuga 2017 Двигатели 1.6, 2.0 1.5, 2.5 Тип бензин, дизель бензин Мощность, л.с. 135-185 150-182 Топливный бак, л 62 60 Коробка передач механика, автомат, робот                                            автомат Разгон до 100 км, с 9.5-11.1 10.1 Максимальная скорость 181-201 212 Расход топлива
город/трасса/смешанный 10.9/6.1/7.9 9.4/6.3/7.5 Колесная база, мм 2670 2690 Дорожный просвет, мм 182 200 Габариты, мм
длина х ширина х высота 4475 x 1850 x 1655 4524 х 1856 х 1689 Масса, кг 2060-2250 2050-2200 В плане технических характеристик, «американец» выглядит чуть более привлекательнее. Цена. Стоимость Форд Куга 2017 в базовом варианте оснащения установилась на отметке в 1 400 000 рублей. Минимальная цена Туссан 2016 – 1 550 000 рублей. Только исходя из логики цифр, американский кроссовер выходит победителем в этом противостоянии. hundaj.ru

X Trail или Tucson — сравнительный обзор. И сегодня в сравнительном тест-драйве мы выбираем Nissan X-Trail или Hyundai Tucson. В этой статье я больше времени уделю динамической части автомобилей: замеряем динамику разгона, посмотрим насколько на ниссан туссан 2016 комфортно передвигаться, посмотрим как они управляются ну и обязательно загоним один и другой автомобиль на полигон лёгкого бездорожья. X Trail или Tucson Начнём с Nissan X-Trail: X Trail вид снаружи У нас 2-х литровый двигатель, вариатор и 144 лошадиные силы. В салоне всё выглядит довольно-таки прилично и привлекательно. За руль держаться удобно, рельефный, обшит кожей, здесь у нас лёгкая строчка идёт. По материалам – везде мягкий пластик, сверху, ближе к стеклу – дубовый. А так везде мягкий. Около АКПП вставка из под кожи тоже со строчкой.   Так смотрите дорога у нас не самая лучшая, но подвеска в принципе отлично срабатывает проглатывая неровности, они мелкие, но тем не менее она их тоже проглатывает. Подвеска на Ниссан Х Трейл довольно таки мягкая. Сверчки кое где от пластика есть. Итак сейчас оценим управляемость данного автомобиля. Заложим его в поворот, т.е. мы едем 45 км/час и резко входим в поворот.   При входе в поворот на Nissan X-Trail у нас сработала система стабилизации, немного снесло переднюю ось.   40 км/час закладываем у нас падают обороты двигателя, газ я держу, т.е. не отпускаю – скорость в повороте у нас падает до 20 км/час. Ну в принципе автомобиль входит в поворот, единственное имеется небольшой крен. Всё-таки у нас дорожный просвет 210 мм и он даёт о себе знать. Сейчас мы замеряем динамику разгона. Очень такой вяленький разгон у автомобиля идёт – 100 км/час за 12,04 секунды. Если со 100 км/час ускориться, то где-то секунду — полторы машина думает и потом идёт непрерывный разгон. Данный автомобиль у нас стоит 1,5 млн. рублей. Что мы получаем за эти деньги? Кожанный руль, двухзонный климат контроль, значит здесь у нас выходы USB, AUX, дополнительная розетка, электронный ручник, селектор коробки передач PRND ну и механический режим, два подстаканника, переключение переднего привода на автоматический и у нас получается блокировка есть, подогревы сидений, помощь при спуске имеется, подлокотник, зеркала у нас с электроприводом, с обогревом и имеют режим складывания. Также у нас с подогревом и лобовое стекло. Сейчас мы оттормозимся на автомобиле с 60 км/час, тем самым применим экстренное торможение. Начинаем своё движение, набираем скорость до 60 км/час, держим скорость и резко бьём в тормоз. И автомобиль у нас довольно-таки неплохо оттормозился. Сейчас мы очертим место торможения, чтобы потом сравнить Ниссан Х Трейл или Хендай Туссан. Измерение будем производить по бамперу.   Сейчас мы проверим управляемость данного автомобиля, позакладываем его в повороты, посмотрим как этот автомобиль управляется. Начинаем своё движение 60 км/час, у нас срабатывает система стабилизации, она прям заметно гасит обороты двигателя и тем самым автомобиль останавливается и не уходит в сильный занос. Ускоряемся и с 70 мы экстренно оттормаживаемся автомобиль неплохо управляется и держит траекторию. Сейчас мы посмотрим как автомобиль ведёт себя на плохой дороге с плохим покрытием. Когда едешь по неровностям, вот здесь у нас есть панорамная крыша. Панорамная крыша Икс Трейла на неровностях немного сверчит И в ней водятся какие-то небольшие сверчки. Давайте заедем на подъём. Подъём Остановимся. Включим полный привод и начнём своё движение. Автомобиль отлично поднимается. Включение кругового обзора перед спуском Спуск. Вид из салона Спуск. Вид с улицы Довольно-таки крутой спуск. Спустились – очень удобно пользоваться круговой камерой. Заезд в горку. Вид из салона   Заезд в горку. Вид с улицы В хорошую такую горку заехали. Вот это впечатлён.   Машину вывесили. Открываем все двери и багажник – проверим машину на жёсткость кузова. Переднее колесо у нас чуть чуть оторвалось от земли – касается еле еле. Теперь весит у нас переднее правое колесо и закроем багажник. Закрывание багажника, когда машина вывешена Зазор багажника с правой стороны Зазор багажника с правой стороны Зазор багажника с левой стороны Зазор багажника с правой стороны Теперь от сюда мы сейчас выйдем. Так ну по бездорожью машина очень плавно двигается, т.е. все вот эти выбоины подвеска хорошо проглатывает – этим меня Nissan X-Trail очень порадовал. Nissan X-Trail на бездорожье Теперь мы пересядем за руль Hyundai Tucson, дабы сравнить Ниссан Туссан 2016. Tucson вид снаружи Итак, начинаем своё движение – здесь у нас уже электрические регулировки сидений: вперёд, назад, по высоте, спинка по углу наклона. Также автомобиль у нас с двухлитровым двигателем, шести ступенчатым автоматом и полным приводом. За рулём Туссана по нормальной дороге Мы сейчас едем в обычном режиме. Также у нас есть drive mode select, т.е. мы сможем перейти в спортивный режим если нам это будет нужно. Сравнение обзорности. С левой стороны Туссан, с правой — X-Trail Если говорит про обзорность то в данном автомобиле обзор получше будет по сравнению с Икс Трейлом. Что можно отметить передвигаясь на данном автомобиле? Во-первых в нём тише, если сравнивать его с X-Trail, шумоизоляция здесь получше будет, ну и в целом руль автомобиля острее, чуть чуть поворачиваете и машина уже сразу слушается вашего руля. Nissan X-Trail себя очень хорошо показал на бездорожье, но у X-Trail есть один минут по сравнению с Hyundai Tucson – это его вариатор. Вариатор не любит пробуксовок и если он в грязи начнёт пробуксовывать то он просто перегреется и встанет. Здесь же, на Туссане, у нас обычный автомат. Та же самая дорого не с лучшим покрытием, но первое что можно отметить – что нет никаких сверчков и скрипов пластика. Пластик у Туссана вот здесь вот дубовый Закладывание Туссана в поворот на 40 км/час Ну машина очень хорошо прошла поворот, т.е. она даже не скользила, она отлично управляется, но здесь у нас в чём суть – 19-тые колёса с низким профилем, 45-тый профиль. Ну мы также ездили на Туссане и на 17-тых колёсах и он управляется также не плохо. У нас срабатывает система стабилизации, притормаживает внутреннее левое заднее колесо и машина ввинчивается полностью в поворот. Сейчас мы ускоримся чуть больше. Туссан закладываем в поворот на 50 км/час И у нас сработала также система стабилизации, чуть чуть снесло переднюю ось, но машина в целом не потеряла свою траекторию а полностью ввинтилась в поворот. Сейчас мы замеряем динамику разгона на Хендей Туссане, 2-х литровый двигатель, 150 лошадиных сил, шести ступенчатый автомат, ну и полный привод. Динамика разгона Tucson в новом кузове до 100 км/час   Газ в пол, довольно-таки громко также слышно двигатель. 100 км/час за 11,69 секунд. Ну по ощущениям, если сравнить Ниссан Х Трейл и Хендай Туссан, то Туссан разогнался быстрее, но двигатель также слышно в салоне и довольно таки сильно. Но если ехать в обычном режиме, 100 – 105 км/час, то шумоизоляция здесь хорошая, можно говорить не напрягаясь. Салон Туксона Здесь у также система мультимедиа с навигацией, также интуитивно понятный сенсорный экран, так что разобраться в нём довольно таки просто. Дальше у нас двухзонный климат контроль, автоматический режим. Также сиденья у нас с вентиляцией, есть подогревом руля. Вентиляция сидений вот здесь. Здесь у нас электронный ручник, выбор режима Drive Mode Select, система Auto Hold – удержания машины на светофоре, парктроники – включение/отключение, система помощи при спуске, электронная блокировка и автоматический режим парковки. Выходы USB, AUX, розетка на 12 вольт и прикуриватель. Открывание крышки багажника, т.е. удержание по высоте, отключение системы стабилизации, система мониторинга слепых зон, и регулировка яркости приборной панели. Слева у нас расположен тахометр, с права спидометр, по центру экран бортового компьютера. Полное описание можно посмотреть в статье комплектации и цены Туссана. Разгоняемся до 60 км/час и также как и на Икс Трейле возле этих же конусов начинаем тормозить, автомобиль очень хорошо оттормозился, при этом не потеряв свою траекторию. Сейчас просто для наглядности покажу где остановился X-Trail. Экстренное торможение Туссана Сравнение длинны пути экстренного торможения Туссана и Икстрейла Ну Туссан, если вот так вот беглое сравнение сделать с Х Trail, он более динамичный, слушается руля, у него более острый руль, ну и подхват у него лучше, т.е. мы нажимаем на педаль газа и у него сразу подхват идёт довольно-таки не плохой. Сейчас мы посмотрим как Tucson у нас проезжает по тем же самым препятствиям где и X-Trail, то бишь по бездорожью. И кстати, перед выездом на природу обязательно нужно установить защиту двигателя на Хендай Туссан. Включаем помощь при спуске. И начинаем движение, т.е. машина тормозит абсолютно сама и давайте также поднимемся в горку как и на X Trail. Единственное что у нас морда низкая. Небольшой подъём Итак Туссану здесь немного тяжело. Блокировка включена. Давайте потихонечку начинаем. Ну вот газ в пол – система стабилизации моргает, не получается у Туссана заехать. Давайте мы сейчас возьмём небольшой разгон и попробуем ещё раз заехать. Отлично, т.е. с 3 попытки у нас получилось. При подъёме передние парктроники у нас разрываются, но он не цепляет. Теперь давайте вывесим автомобиль. Вывешивание авто Давайте также как и на Х Trail по открываем все двери на Tucson’е. Проверим жёсткость кузова. Отлично, так переднее правое колесо у нас еле еле касается земли. Здесь колесо ушло в арку а здесь полностью весит. Колесо ушло в арку Ну и соответственно ход подвески небольшой, но он есть. Не большой ход подвески   Итак все двери открыты и теперь начинаем закрывать. Так, ну двери по зазором все становятся. Закрытые двери на вывешенной машине Закрываем крышку багажника. Закрылась и зазоры нарушились, но тем не менее крышка закрылась. Закрываем крышку багажника на вывешенном автомобиле Закрывающаяся крышка закрытая крышка Зазор с правой стороны Зазор с правой стороны Зазор с левой стороны Зазор с левой стороны Не дошла крышка с левой стороны В конце этой статьи можно подвести итог, что два автомобиля сегодня показали себя довольно таки не плохо. Туссан лучше себя показал на асфальте и на хорошем покрытии, он управляется и разгоняется по лучшем чем X-Trail, но X-Trail себя показал лучше на бездорожье. В принципе каждый покупатель для себя сделает определённый вывод и купит тот автомобиль который ему будет нужен X Trail или Tucson. Про внешность судить не стоит потому что у каждого вкусы разные. Лично мне больше нравится Хендей Туссан из-за его более выразительной и агрессивной внешности. protucson.ru

Назови его по имени. «Имя, сестра, назови мне его имя!». «Туксон», «Тусон», «Тюсон», «Тушкан» и даже «вот этот вот» (лично слышал в автосалоне) — как его только не называют. В компании Hyundai настаивают на «Тусане», но у нас любят давать автомобилям прозвища. Поэтому пусть уж лучше будет тушканчик — милый зверек с большими ушами и крохотными передними лапками, чем-то напоминающий приболевшего тираннозавра. Забавный. Наш сегодняшний подопечный — новый Hyundai Tucson — конечно, симпатичнее этого грызуна. И уж точно симпатичнее своего предшественника по имени ix35. Но кличка уж очень прилипчивая.   918 километров проехал Hyundai Tucson за первые две недели теста. На самом деле, к «ай-иксу» Tucson не имеет никакого отношения — это совершенно новый автомобиль, в котором прежними остались только схемы подвесок: «Макферсон» спереди и многорычажка сзади. Тут более жесткий кузов, чуть больше пространства внутри и дизайн, лишь отдаленно напоминающий предшественника. И внешне кроссовер выглядит классно: большие вытянутые светодиодные фары, хромированная решетка радиатора с тремя крупными планками и проходящая через всю боковину кузова линия-выштамповка. Динамично! От сменщика одутловатого и бесформенного ix35 мы такого не ждали. В нашем случае портят вид лишь высокопрофильные 17-дюймовые колеса, которые просто теряются в рельефных арках, и светло-коричневый цвет — ну да, как шкурка тушканчика, ни дать ни взять. И так же, как этот грызун сливается с рельефом степи, наш Hyundai теряется среди других машин на офисной парковке: если ниоткуда не выглядывает симпатичная «мордочка» — пройдешь и не заметишь. Наш кроссовер — с двухлитровым дизелем мощностью 185 лошадиных сил и шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Люблю такие машины: куча тяги, низкий расход топлива и солидный запас хода, позволяющий без дозаправок добраться до соседней страны. Но у дизельных автомобилей в этом классе, как правило, имеется один недостаток — их нельзя заказать в самых топовых комплектациях. И при покупке кроссовера это приводит к неизбежной дилемме: выбрать побольше «вкусняшек» из списка оснащения, но жить с бензиновым мотором, или чем-то пожертвовать и взять дизель. С Tucson такая же беда. Самый богатый вариант оснащения для дизеля — это версия Travel, которая для остальных является «средней». Такой кроссовер стоит почти два миллиона рублей, но за эти деньги здесь нет не то что панорамной крыши, автопарковщика или электропривода крышки багажника с автоматическим открыванием, но даже электроприводов кресел. У бензиновых же версий за те же деньги будет не только все вышеперечисленное, но еще и вентиляция сидений вместе с длинным списком модной вспомогательной электроники. Ну, вы знаете этот список наизусть: системы слежения за мертвыми зонами, удержания в полосе и иже с ними. Понятно, конечно, что при добавлении этих опций цена дизельного «Тушканчика» улетела бы в стратосферу, и мало какой безумец отважился бы ее там догонять. Tucson на «солярке» — и так-то в наших краях зверь исчезающе редкий, поэтому не будем горевать по стеклянной крыше, а лучше познакомимся с ним повнимательнее.         Почуяв приближение владельца, автомобиль зажигает свет, раскрывает сложенные зеркала заднего вида и включает подсветку в дверных ручках. Добро, говорит, пожаловать. И вот ты, воодушевленный, забираешься в салон — а там, скажем так, на первый взглядт все совсем не на два миллиона рублей. Кажется, что тебе подсунули базовую версию «для таксистов» вместо хорошо упакованной. Жесткие пластиковые панели салона, «серебряночка» вокруг дисплея мультимедийной системы — и, само собой, синюшная подсветка кнопок. Классика! Близнец Tucson — Kia Sportage, который уже успел побывать у нас на длительном тесте — внутри выглядит и ощущается приятнее, несмотря на общность многих решений. C другой стороны, тут есть камера заднего вида, мультимедийная система с восьмидюймовым экраном, большие зеркала, простые и хорошо читаемые приборы, удобные кресла, просторный второй ряд сидений (с подогревом!) и даже обшитая кожей маленькая подушечка на центральном тоннеле. Чтобы колено правой ноги водителя, видимо, не билось о дубовый пластик. «З» — забота! В общем, пока впечатление неоднозначное — посмотрим, как оно изменится к концу теста. Если изменится. Что точно не растеряется до конца теста — это радость от того, что Tucson мне попался дизельный. Потому что «Спортэйдж» со 150-сильным двухлитровым бензиновым мотором особого удовольствия не приносил. У него был отменный аппетит, но все эти литры, лошадиные силы и Ньютон-метры уходили куда-то в параллельную вселенную — кроссовер категорически не хотел ехать. Такой же двигатель предлагается и для Tucson, и я не жаждал повстречаться с этой силовой установкой еще раз.   11 литров средний расход топлива был зафиксирован в первые две недели эксплуатации Hyundai Tucson. Мотор на Tucson отличный: ускорение не спорткаровское, но очень приятное — достаточно лишь чуть-чуть нажать педаль, чтобы быстро оказаться впереди потока. Быстрый отклик на акселератор, никаких вибраций и лишних шумов, практически идеальное взаимопонимание с «автоматом», который адекватен в любых режимах движения, плюс эффективнейшее торможение двигателем — настолько, что левую педаль зачастую можно вообще не трогать. А если на центральном тоннеле нажать кнопочку «Drive Mode» и выбрать режим Sport, то становится еще веселее. Акселератор несколько обостряется, коробка переходит в спортивный режим, а на руле появляется чуть больше усилия. Эмоции от тандема мотора и трансмиссии поначалу настолько положительные, что единственным недостатком этого автомобиля кажутся лишь резковато срабатывающие тормоза, к которым приходится привыкать. Но все нравится ровно до тех пор, пока под колесами ровная дорога. А если добавить неровностей? «Лежачие полицейские» — не проблема, можно пролетать ходом, да, и в колеях не болтает. Но на разбитой дороге с множеством мелких неровностей подвеска кажется несобранной или «уставшей», а ямы с острыми краями для «Тушканчика» — вообще беда. И традиционно мне не нравятся «корейские» настройки рулевого управления — даешь больше реактивного усилия! Поэтому первые впечатления таковы: пока стопроцентный «лайк» только за внешность и силовую установку. Настройки подвески и рулевого управления, конечно, нельзя назвать полностью провальными, но и демонстрировать их на выставке достижений корейской автомобильной промышленности точно не стоит. Равно как и помещать это на первые страницы рекламных буклетов. Впереди вторая часть теста и спокойная повседневная эксплуатация. Во время которой на первое место наверняка выйдут практичность и удобство интерьера, оттеснив на дальний план точность рулежки и время разгона до сотни. В этой обстановке у меня появится время подумать и про конкурентов, и про стоимость владения, и про всевозможные мелочи, которые неизбежно в «Тушкане» отыщутся.  Технические характеристики Hyundai Tucson    — Тип двигателя Дизельный R4 Рабочий объем 1995 см³ Макс. мощность, л.с./об/мин 185 / 4000 Макс. момент, Нм/об/мин 400/1750-2750 Тип привода полный Трансмиссия 6-ступенчатая автоматическая Передняя подвеска Независимая McPherson Задняя подвеска Независимая, многорычажная Тормоза Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади Габариты (ДхШхВ), мм  4475×1850×1650 Колесная база, мм  2670 Макс. скорость, км/час 201 Разгон 0-100 км/ч, с  9,5 Расход топлива (комб.), л/100 км  6,5 Объем багажного отделения, л  488 (1478 макс.) Объем топливного бака, л  62 Масса, кг  1690 Дорожный просвет, мм  182 Цена, рублей 1 955 900 

Обновленный Hyundai Tucson стал «мягким гибридом».   Компания Hyundai представила новую версию обновленной модели Tucson для Европы – «мягкий гибрид». Впервые кроссовер после небольшого фейслифта показали еще в минувшем марте на автосалоне в Нью-Йорке. Силовая установка с технологией «мягкого гибрида» состоит из обычного дизельного двигателя с небольшим «довеском»: электромотора мощностью 12 киловатт, соединенного с двигателем при помощи зубчатого ремня, компактной литий-ионной батареи емкостью всего 0,44 киловатт-часа, инвертора и преобразователя постоянного тока. Система работает при напряжении 48 вольт. При небольших ускорениях помощь электромотора позволяет снизить нагрузку на дизельный двигатель, и уменьшить, тем самым, его расход топлива. А при быстром разгоне электрическая «добавка» улучшает динамику. В свою очередь, при замедлении электромотор переключается в режим рекуперации и заряжает батарею. При помощи того же электромотора реализована и функция «старт-стоп» — он выполняет роль стартера.   По данным Hyundai, «мягкий гибрид» позволит cнизить расход топлива на семь процентов. Летом в продажу поступят такие кроссоверы с двухлитровым дизелем мощностью 186 лошадиных сил, а весной следующего года начнутся поставки гибридных машин с новым турбодизелем 1.6 семейства Smart Stream. Аналогичную систему «мягкого гибрида» этим летом получит и соплатформенный кроссовер Kia Sportage: об этом сообщалось в мае.   Обновленный Hyundai Tucson можно отличить от предшественника по новой решетке радиатора, иному бамперу и светодиодным фарам головного света. Также изменилась форма заднего бампера, фонари и линейка колесных дисков. Кроме того, на ряде рынков пересмотрен и набор силовых агрегатов. В России обновленный Hyundai Tucson появится в августе, но гибридов у нас не будет. motor.ru

Hyundai Tucson против конкурентов: большой тест кроссоверов.   Очная ставка для среднеразмерных кроссоверов. Hyundai Tucson, сменивший в третьем поколении пресный индекс ix35 на прежнее имя, противостоит популярным Ford Kuga, Mazda CX‑5 и Toyota RAV4. Хватит ли новичку харизмы и врожденных талантов, чтобы навязать борьбу главным соперникам? Соперники:   Hyundai Tucson — бензиновый, 1,6 л (177 л.с.), 7‑ступенчатый робот, Prime, 1 819 000 руб. Mazda CX‑5 — бензиновый, 2,5 л (192 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Supreme, 1 846 000 руб. Toyota RAV4 — бензиновый, 2,5 л (180 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Prestige, 1 870 000 руб. Ford Kuga — бензиновый, 1,6 л (182 л.с.), 6‑ступенчатый автомат, Titanium Plus, 1 995 600 руб.   Ни один производитель в здравом уме не переименует успешный продукт. Можете представить, что со сменой поколений Golf превратится, скажем, в Volkswagen Curling, а корпорация Apple поменяет название на Persimmon — и вместо яблока на гаджетах будет красоваться надкушенная хурма? Любой ренейминг связан с желанием забыть о прошлом и начать с чистого листа. Среднеразмерный кроссовер Hyundai, вернувшийся в третьем поколении от пресного индекса ix35 к красивому имени Tucson, — яркое тому доказательство.   Складный приземистый паркетник с мускулами боковых выштамповок, даунсайзинговым 1,6‑литровым турбомотором и корейским роботом с двумя сцеплениями имеет мало общего со скучноватым предшественником. Но хватит ли новичку харизмы и врожденных талантов, чтобы навязать борьбу главным соперникам — освеженным кроссоверам Mazda CX‑5 и Toyota RAV4, а также немолодому, но востребованному полноприводнику Ford Kuga?   Мы позаботились, чтобы все участники имели схожий «боезаряд» (полноприводные трансмиссии и моторы мощностью от 177 до 192 л.с.), намотали сотни километров, провели десятки измерений — и спешим поделиться ответом. Седой инноватор.   Ford Kuga. Второе поколение кроссовера представлено в 2013 году. Привод — передний или полный. Автомобиль собирают в Елабуге.   Двигатели — бензиновые: 1.6 EcoBoost (150 л.с.) — от 1 374 000 руб.* 1.6 EcoBoost (182 л.с.) — от 1 694 000 руб. * 2.5 (150 л.с.) — от 1 289 000  руб.* *Без учета опций. «Среди всех участников теста именно Куга позволяет водителю почувствовать себя на переднем крае прогресса», — резюмировал корреспондент, подводя итоги очередного поединка кроссоверов весной 2013 года. Тогда едва прописавшийся в России Ford Kuga второго поколения разделил победу с Маздой СХ‑5, разгромив новейший RAV4 и обставив таких любимчиков рынка, как Mitsubishi Outlander и Honda CR-V.   Вот только с тех пор конкуренты Куги пережили масштабные обновления, а Ford не изменился ни на йоту — «модернизировали» исключительно его ценник.   На фоне бравых одноклассников Kuga смотрится печально. Напрягает крошечным экраном, на котором с трудом разбираешь изображение с единственной камеры. Расстраивает мудреным управлением мультимедийной системой с раскиданным по центральной консоли миллиардом мелких клавиш. Но главное — нокаутирует худшей в тесте шестиступенчатой гидромеханикой, бездарно размазывающей мощную тягу и доводящей аппетит 1,6‑литрового двигателя до 13–14 литров в смешанном цикле (у соперников расход в аналогичных условиях не превышает 8–9 литров). При этом Kuga — самый дорогой автомобиль в тесте. Это порождает немало вопросов.   Интерьер Куги, совсем недавно казавшийся сверхсовременным, уже устарел. От обилия кнопок на центральной консоли сходишь с ума, размер и разрешение центрального дисплея расстраивают. Тем не менее основные органы управления удобны, а материалы отделки хороши.     С какой стати, заплатив два миллиона рублей за компактный кроссовер, я вынужден выслушивать неприлично громкие вопли 182‑сильного турбомотора? Ради чего должен лишаться обогревов руля и заднего сиденья, которые имеют тестовые Toyota и Hyundai? И почему воспроизведение музыки через Bluetooth прекращается всякий раз, когда я подключаю телефон к USB-порту для подзарядки? У Куги нет адекватных ответов.   Конечно, дитя подразделения Ford of Europe небезнадежно и имеет сильные стороны, включая качественную отделку салона и классные передние кресла. В активе — неплохое шасси, просторные пассажирские места с отдельными дефлекторами воздуховодов и трогательными откидными столиками, встроенными в спинки передних кресел. А еще — самый большой, согласно нашим замерам, 408‑литровый багажник, готовый отвориться по первому (иногда — по второму) взмаху ноги под задним бампером.   Интерес подогревают убаюкивающая плавность хода и приличные возможности вне асфальта . И все-таки абсурдное сочетание несовершенства и высокой цены вычеркивает Кугу из wish-листов расчетливых покупателей. Остается надеяться, что рестайлинговая модель, европейская премьера которой может состояться этой весной, доберется до России и получит шанс отыграться. Часов не наблюдают.   Toyota RAV4. Четвертое поколение японского бестселлера показали в ноябре 2012 года, а весной 2013‑го стартовали продажи в России. Под занавес ушедшего года RAV4 обновили, освежив облик и расширив список опций. Двигатели: бензиновый 2.0 (146 л.с.) — от 1 099 000 руб.* бензиновый 2.5 (180 л.с.) — от 1 656 000 руб.* дизельный 2.2 (150 л.с.) — 1 666 000 руб.* *Без учета опций.   «Счастливые часов не наблюдают» — это про рестайлинговый RAV4. В результате прошлогоднего обновления с передней панели наконец-то исчез примитивный электронный часовой блок, ставший за последние годы мемом автомобильной журналистики и занозой в самолюбии японской компании. Впрочем, спокойствие! Без часов японцы нас не оставили, да и в целом обновления пошли машине во благо. Время (и множество другой полезной и бесполезной информации) теперь показывает цветной 4,2‑дюймовый дисплей, размещенный между спидометром и тахометром. Кожа на руле — отныне именно кожа, а не грубый ее заменитель. А маневрировать при парковке помогает система кругового обзора с функцией трехмерного моделирования — как на «семерке» BMW или новом Пассате. Красота! Вот только качество пластиковых панелей (из числа тех, что не затянуты экокожей) по-прежнему не ахти. Да и по части отношения к мелочам интерьер RAV4 — «печаль- беда». Взгляните на блок «стеклопакета»: три клавиши из четырех лишены не только автоматического режима, но и банальной подсветки. Ступица руля люфтит и скрипит при нажатии. Остались с Тойотой и эргономические косяки вроде спрятанных под клювом центральной консоли кнопок обогрева сидений. И это за 1 870 000 рублей! Минималистичный интерьер Тойоты радует продуманной геометрией посадки и приятным рулем. Но при этом расстраивает жестким пластиком и эргономическими неурядицами в виде слепых клавиш и разъемов (USB, AUX) в нижней части передней панели. Тем не менее именно RAV4 продолжает оставаться самой продаваемой Тойотой и самым востребованным кроссовером в своем классе. А всё потому, что, закрывая глаза на маловажные, по их мнению, детали, японцы никогда не забывают о главном: пожаловаться на основные органы управления или безупречно спрофилированное кресло с подушкой достаточной длины вам и в голову не придет. Да и в движении Toyota куда породистее, чем можно судить по ее простецкому внутреннему убранству. Работа шестиступенчатого автомата, украдкой подсовывающего исключительно нужные передачи, вызывает непроизвольную одобрительную улыбку. Подобные логика и плавность переключений Форду не снились даже в самом радужном сне. Разгонная динамика весьма впечатляющая! И хотя песня 2,5‑литрового 180‑сильного атмосферника не самая тихая, этот хищный рокот не идет ни в какое сравнение с фордовским гундежом. Настроение не портит даже некоторая искусственность в повадках Тойоты. А расстраивают лишь самая жесткая (Максим Гомянин толерантно назвал ее плотной) в тесте подвеска, безжалостно чеканящая тебя между ремнем и сиденьем на мало-мальски разбитых дорогах. Добавьте к плюсам Тойоты просторное, пусть и не самое дружелюбное (дополнительные дефлекторы обдува отсутствуют), заднее сиденье, вместительный 404‑литровый багажник, а также приличные углы въезда и съезда — и вы поймете людей, голосующих кошельком за обновленный RAV4. В Тойоте чувствуется ядро — поездки на ней ждешь с нетерпением. А поскольку любят вопреки, со временем удивляющую поначалу простоту начинаешь воспринимать как данность, а гул от колес заглушаешь неплохим звучанием аудиосистемы. Too Soon.   Hyundai Tucson Имя Tucson вернулось на наш рынок с приходом кроссовера очередного поколения, сменившего модель ix35. Построен на новой платформе. Привод — передний или полный. Двигатели: бензиновый 1.6 GDi (132 л.с.) — от 1 099 000 руб.* бензиновый 2.0 MPi (149 л.с.) — от 1 289 000 руб.* бензиновый 1.6T GDi (177 л.с.) — от 1 474 000 руб.* дизельный 2.0 CRDi (185 л. с.) — от 1 599 000 руб.* *Без учета опций.   Прошли времена, когда от Hyundai не ждали никаких откровений. Отныне новинки сравнительно молодой компании, подмявшей под себя сегмент бюджетных седанов, покупатели принимают с неподдельным интересом, а конкуренты — с некоторой опаской. И в случае с новым Туссаном — совершенно не зря. Первое впечатление он производит просто прекрасное. Как минимум — качеством подгонки интерьерных панелей и уровнем оснащения, затыкая за пояс всех сегодняшних конкурентов. Новый Tucson не просто совмещает под красивой стеклянной крышей все возможные «плюшки» из арсенала соперников, но и предлагает кое-что плюсом. Например, вентиляцию передних кресел, недоступную никакому другому кроссоверу в классе. В двухцветном и жизнерадостном интерьере нет ни играющих в прятки клавиш Тойоты, ни аномального кнопочного ассорти, которым грешит Ford. Большинством функций заправляет восьмидюймовый — самый крупный в сегменте — тачскрин, превосходно отображающий картинку с единственной (что удивительно для столь продвинутой машины) камеры заднего вида. Двухцветный интерьер Hyundai выполнен преимущественно из жесткого, но приятного пластика. Качество подгонки панелей — на зависть конкурентам. Идиллию нарушают неудобные, сильно утопленные в панель крутилки управления мультимедийной системой да исконно азиатская голубая подсветка. А вот органы управления не заслуживают столь же теплых слов. У руля грубоватая отделка и не лучшее сечение, по тактильным ощущениям он однозначно уступает всем соперникам; селектор семиступенчатой роботизированной коробки отодвинут вперед так, что к положению P приходится тянуться. Кстати, неплохое в целом кресло водителя также недотягивает до уровня конкурентов и огорчает высоких людей скромной длиной подушки, к тому же установлено высоко. На первый снег Tucson ступает уверенно. Катится породисто и цельно. Робот с двумя сцеплениями отлично справляется с работой, маскируясь под классический автомат едва ли не ловчее фольксвагеновских коробок DSG, а тяги 177‑сильного 1,6‑литрового турбомотора хватает, чтобы оставить позади Ford и не отстать от Тойоты. На небольших скоростях Tucson балует даже искушенных водителей острым и информативным рулем, но с ростом скорости яркость обратной связи меркнет. Впрочем, учитывая завидную плавность хода, вполне сравнимую с фордовской, машине можно это простить. Как и излишне чувствительный, требующий привыкания привод педали тормоза. Выходит, что, кроме скромного хода подвески да раздражающей многих голубой подсветки салонных клавиш, откровенных недостатков Tucson не имеет. Несмотря на кажущуюся компактность кроссовера, заднее сиденье радует простором и едва ли не охотнее тойотовского с фордовским принимает троих взрослых мужчин. Багажник, несмотря на меньший объем (364 литра), в балльном выражении не уступает соперникам благодаря передовой системе бесконтактного доступа, избавляющей от необходимости сотрясать ногой воздух под задним бампером. Всем своим видом и содержанием Hyundai говорит соперникам, что расслабляться и почивать на лаврах рано. И хотя правильно было бы сказать too early (слишком рано), я позволю себе каламбур и скажу too soon (слишком скоро). Положительное и нарицательное. На асфальте Mazda CX‑5 быстра и азартна, однако попытки езды в управляемом заносе обрубает на корню — полностью отключить систему стабилизации не удастся. Mazda CX‑5. Среднеразмерный кроссовер дебютировал в 2012 году, а через три года пережил рестайлинг. Доступны версии как с передним приводом, так и с полным.   Двигатели: бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 214 000 руб.* бензиновый 2.5 (192 л.с.) — от 1 534 000 руб.* дизельный 2.2 (175 л.с.) — от 1 671 000 руб.* *Без учета опций. Нынешняя победа CX‑5 вовсе не была очевидна. Машина дебютировала в далеком 2011 году, а прошлогодняя модернизация носила самый поверхностный, казалось бы, характер. Но… с миру по нитке! Чуть перекроенная центральная консоль, новая мультимедийная система MZD Connect, переехавшие из подлокотника в нижнюю часть центральной консоли слоты USB, спортивный режим автомата и улучшенная шумоизоляция — каждое изменение не в бровь, а в глаз! И вот немолодая Mazda СХ‑5 вновь воспринимается абсолютно современной и дружелюбной. Да что там, по совокупности интерьерных ощущений это самый удобный и приятный в сегодняшнем тесте автомобиль! И самый близкий к понятию «премиальный».   Водительское кресло CX‑5 с достаточным диапазоном регулировок и памятью великолепно, и, несмотря на равенство баллов по этому параметру между Фордом, Тойотой и Маздой, я выбираю именно его. Придраться к эргономике и фактуре отделочных материалов практически невозможно. В Мазде всё качественно, продуманно и приятно. Руль — загляденье. Сидеть втроем сзади просторнее и удобнее, чем в любом из конкурентов, а багажник (396 литров) значительно превосходит объемом туссановский и лишь немного уступает другим участникам теста.   Интерьер обновленной Мазды радует и эргономикой, и материалами. Автоматическими доводчиками оснащены все четыре стеклоподъемника.     В статике оценить всю прелесть кроссовера родом из Хиросимы невозможно. Нужно разбудить 192‑сильный атмосферник объемом 2,5 литра, нажать на педаль газа — и поверить в заявленные производителем 7,9 секунды до первой сотни. Позади останутся не только все кроссоверы-одноклассники масс-брендов, но и некоторые из числа премиальных.   Рулится Mazda до чертиков вкусно. Без «киселя» Тойоты и излишней остроты Hyundai — на любых скоростях CX‑5 едет ровно туда, куда желаешь. Дополнение к основным плюсам — рекордный ход подвески, достойный клиренс и небольшие свесы кузова: гарантия того, что и по снежной целине CX‑5 уедет дальше конкурентов.   Разумеется, идеальных машин не бывает. Mazda огорчила жесткой подвеской, оказавшейся лишь немногим мягче тойотовской. Удивила отсутствием верхних дефлекторов воздуховодов для пассажиров заднего ряда. Тем не менее сочетание ездовых и потребительских качеств позволило ей сохранить место на кроссоверном олимпе. Она просторна, быстра и обучена хорошим манерам. А вдобавок еще и дешевле всех, кроме Hyundai. И если маздовцы сохранят столь педантичный подход к созданию компактных кроссоверов, несколько поколений спустя CX‑5 может стать таким же именем нарицательным, коим на протяжении сорока лет является в своем классе Volkswagen Golf.   Кто из наших героев самый внедорожный? На заметенной свежим снегом грунтовке выявить лидера не удалось, да и по промерзшему грунту наш полноприводный квартет шел уверенно. Тогда мы решили вывесить машины в небольшом кювете, оценить геометрическую проходимость и измерить ход подвесок. По завершении экзекуции из кювета самостоятельно выбрались все, кроме Hyundai: пришлось раскачкой помогать ему обрести контакт с грунтом — подвеска здесь самая короткоходная, заднее колесо слишком рано повисает в воздухе.   1. Mazda CX‑5     Лучше всех выступила Mazda. Собираемый в России «японец» покорил своей геометрией: клиренс — 205 мм, ход подвески — 283 мм. Однозначный лидер!   Углы въезда и съезда — 21,5º и 28,5º соответственно. Управление полным приводом целиком отдано на откуп электронике — принудительных блокировок нет.   2. Ford Kuga     Неплохое впечатление произвел и Ford. Полноприводной трансмиссией командует электроника. Принудительных блокировок нет.   Дорожный просвет под защитой двигателя — 195 мм. Ход задней подвески внушительный — 263 мм. Kuga порадовала самым большим углом съезда — 32º: сдавая назад, можно не опасаться за бампер.   Словом, для городского кроссовера это довольно неплохие показатели геометрической проходимости. Потому из кювета автомобиль выехал без каких-либо проблем.   3. Toyota RAV4     Призовую тройку «проходимцев» замкнула Toyota. У рестайлинговой машины муфта работает с преднатягом, всегда передавая назад не меньше 10% тяги. Есть клавиша ее блокировки. Как и в Hyundai, система стабилизации отключаемая.   Тут стальная защита двигателя, но в середине сделано отверстие под выхлопную трубу — по ней и мерили дорожный просвет: от трубы до земли всего 165 мм. В вывешенном состоянии она задела грунт, оставив довольно глубокий след.   Ход подвески — 263 мм. Угол въезда — 25,5º, съезда — 29º.   У RAV4 самое большое расстояние от земли до нижней точки переднего бампера — 300 мм. На парковке не зацепишь «клювом» бордюр.   4. Hyundai Tucson     У Hyundai есть возможность принудительно заблокировать электромагнитную муфту: кнопка расположена между сиденьями — на центральном туннеле. Однако от поражения это не спасло.   Дорожный просвет под защитой двигателя — 170 мм. Ход подвески самый маленький в четверке — 255 мм. Оттого Tucson в вывешенном состоянии задел передним бампером за грунт. Ничего не оторвали, но намек понятен: в определении «городской кроссовер» первое слово — главное. Угол въезда — 21º, съезда — 28º.     zr.ru